Zawodowo samochodami całkowicie elektrycznymi przejechałem całą Europę – od Gibraltaru po Nordkappu i od Lizbony po Stambuł. Były czasy, gdy w Polsce znałem każdą szybką stację ładowania (bo były trzy). Pomimo tego, gdy rok temu rozważałem zmianę jedynego domowego samochodu na całkowicie elektryczny, miałem wciąż wątpliwości.

Przede wszystkim dlatego, że na moim warszawskim blokowisku z lat 70. nie mam możliwości zainstalowania własnej ładowarki, o fotowoltaice nie wspominając („wirtualny prosument”, który ułatwi korzystanie z fotowoltaiki mieszkańcom blokowisk, wejdzie w życie dopiero 2 lipca 2024). Wobec tego koszty jazdy elektrykiem „na dzień dobry” rosną mi o 100%. Natomiast najbliższe ogólnodostępne ładowarki miałem co prawda trzy ulice dalej (szczerze: za daleko, aby to było wygodne), ale obie zostały niedawno zlikwidowane. Podobnie jak dwie szybkie darmowe ładowarki w biurowcu, gdzie mamy redakcję. Równolegle znacznie wzrosła większość stawek za ładowanie auta. W rezultacie, w niektórych przypadkach, podróż elektrykiem może wychodzić dziś drożej niż autem spalinowym.

Po roku przyszedł więc czas, aby z dystansu spojrzeć na podjętą decyzję o zamianie prywatnego auta benzynowego na elektryczne i rzetelnie policzyć konsekwencje finansowe tej decyzji. Ten artykuł to studium pojedynczego przypadku i tylko tak trzeba go traktować. Inspiracją do jego napisania były, pojawiające się co pewien czas, pytania o to, czy da się funkcjonować z elektrykiem na blokowisku, ile czasu tracę na ładowaniu i czy to się opłaca. Być może ten zbiór refleksji i kalkulacje po roku od przesiadki na auto elektryczne, jako jedyny samochód w domu, pomoże części czytelników zastanawiających się czy to już pora na taką zmianę czy lepiej jeszcze poczekać.

Do zamiany auta skłonił mnie… własny artykuł

Mnie do przesiadki na elektryka skłonił… mój własny artykuł sprzed ponad roku – „Tesla tańsza od Passata. Mój Elektryk namieszał!”, w którym analizowałem pierwszą na rynku ofertę wynajmu długoterminowego auta elektrycznego, uwzględniającą dopłatę z programu „Mój elektryk”. Po jego napisaniu zacząłem zastanawiać się, czy samemu nie skorzystać z tej oferty. Zwłaszcza, że ówczesne auto benzynowe też wynajmowałem. To dość bezpieczna forma posiadania auta – w jednej miesięcznej opłacie za wynajem (niezmiennej przez cały okres umowy) mamy już wliczone wszystkie koszty poza prądem i płynem do spryskiwaczy. Większość ryzyk ponosi wynajmujący. Nie musimy mieć gotówki na zakup czy wkład własny. Nie interesują nas stopy procentowe czy wzrost składki ubezpieczeniowej (nawet po wystąpieniu szkody). Nie musimy się też przejmować utratą wartości auta przy odsprzedaży. Bez większego problemu możemy za to przeprowadzić cesję wynajmu na nowego najemcę, jeżeli koszty posiadania auta okażą się zbyt wysokie. Uważać trzeba tylko na próby naciągania na szkody typu ryski na lakierze przy zwrocie samochodu.

Wśród opisanych wówczas przeze mnie aut, najtańszy elektryk – Citroen e-C4 (za 999 zł/m-c) – miał dla nas zbyt mały zasięg. Za to Tesla Model 3 z największym zasięgiem była zbyt droga (1999 zł/m-c). Stanęło więc na ofercie pośredniej. Wybraliśmy Hyundai Ioniq 5 ze sporym (73 kWh) akumulatorem i szybkim ładowaniem (do 220 kW). Był tańszy od benzynowych odpowiedników takich jak Volkswagen Tiguan czy Hyundai Tucson (który też trafił do naszej redakcji w wynajmie i szybko zniknął, ze względu na koszty paliwa). Dodatkowym atutem elektrycznego hyundaia były potencjalne oszczędności na ładowaniu czy parkowaniu.s

Liczyłem, że niższe koszty zrekompensują mniejszy komfort

Liczyłem się z tym, że ewentualne niższe koszty wynajmu i użytkowania, okupię mniejszą wygodą (czyt. częstotliwością i czasem ładowania). Miałem tylko nadzieję, że utrata komfortu będzie na akceptowalnym poziomie. Zakładałem, że użytkując auto w mieście i okolicach (tak służy przez zdecydowaną większość roku i w takich warunkach pokonuje mniej więcej połowę rocznego dystansu) co jakieś dwa-trzy tygodnie będę nim podjeżdżać na jedną z ogólnodostępnych stacji ładowania i zostawiać go tam na kilka godzin. Po roku od przesiadki na koreańskiego elektryka i pokonaniu nim zakontraktowanych 25 tys. km (po połowie w mieście i trasie) to wyobrażenie okazało się zupełnie chybione.

Przez ostatni rok łącznie 5 razy pojechaliśmy na ładowarkę w mieście tylko po to, aby naładować auto (choć oczywiście to nie jedyne ładowania auta, o czym niżej). Dwa razy z czystego skąpstwa – kilometr od mieszkania mamy bezpłatną stację ładowania (utrzymuje się z wyświetlania przechodniom reklam), więc pół godziny spacerów wymieniłem na ok. 1000 km darmowej jazdy. Kolejne dwa razy pojechaliśmy naładować auto przed dłuższą podróżą. Za piątym razem pojechaliśmy na stację, aby przywieźć prąd do naładowania innego samochodu, który testowaliśmy.

Przez miniony rok więcej razy (może 10-15) podłączaliśmy auto do ładowania w mieście, choć nie było to niezbędne, bo tak było nam wygodniej (dobre miejsce parkingowe) lub taniej (bezpłatny parking dla ładujących się aut). Drugie tyle razy podłączaliśmy je po prostu podczas parkowania gdzieś na mieście. I to już z grubsza pewnie wszystkie ładowania auta w mieście w ciągu roku (do ładowania w trasie zaraz dojdziemy).

Zasięg w stosunku do benzynowego poprzednika?

Co ciekawe, praktyczny miejski zasięg użytkowanego przez nas elektryka jest większy niż poprzedniego auta benzynowego. Niegarażowany Hyundai Ioniq 5 przejeżdża w mieście ponad 300 km zimą (co wystarczy na ok. 2 tygodnie) i 500 km latem (wystarczy na 3 tygodnie). W przeciwieństwie do auta spalinowego, z tego zasięgu można korzystać do ostatniego kilometra, bez obaw, że komputer przekłamuje (poniżej 0 km zasięgu zostaje nam jeszcze rezerwa).

Dla porównania z poprzednim autem benzynowym musieliśmy jeździć na tankowanie co kilkanaście dni (łącznie jakieś 30 razy w roku). Szczerze powiedziawszy – chociaż człowiek przyzwyczaił się już do konieczności jeżdżenia na stację – to w przypadku tego auta stawało się to już irytujące. Dla porównania jego poprzednika, z oszczędnym silnikiem Diesla, musieliśmy tankować zwykle raz w miesiącu, rzadko dwa razy.

Jak już pisałem, najczęściej ładujemy samochód w mieście przy okazji parkowania. W Warszawie (ale powoli też i w innych dużych miastach, a za dekadę pewnie i w małych miejscowościach) nie ma z tym większego problemu. Lekarz w Centrum? W pobliżu są dwie stacje ładowania(oferujące często jedyne puste miejsca parkingowe). Zakupy czy kino? W pobliskich galeriach handlowych mamy od kilku do kilkunastu punktów ładowania (w tym darmowe). Często stoją blisko wejścia, więc korzystamy z nich także dla wygody. Wyjście do restauracji? Przy wielu mamy stacje ładowania. Przy niektórych to jedyne miejsca, gdzie da się zaparkować w pobliżu knajpy. Odwiedziny w rodzinnej Jeleniej Górze? W kilku punktach miasta są darmowe ładowarki dla mieszkańców i turystów. Wciąż jeszcze da się znaleźć wolną. W niektórych przypadkach podłączenie auta do ładowania to także najlepszy sposób na znalezienie miejsca do zaparkowania w dobrej lokalizacji.

Reasumując, potrzeba tankowania/ładowania auta w mieście przestała istnieć, bo doładowujemy auto „przy okazji” większą ilością energii niż wykorzystujemy w terenie zurbanizowanym. W mieście w zupełności wystarczy, jeżeli sposobność do naładowania auta mamy raz na tydzień czy raz na dwa tygodnie. Więcej energii w mieście nie wyjeździmy (średnia prędkość jazdy w Warszawie to 25 km/h).

Po roku użytkowania prywatnego auta elektrycznego moja percepcja kwestii ładowania się zmieniła. Jeszcze rok temu byłem przekonany, że przewalczenie stacji ładowania gdzieś w pobliżu mojego bloku będzie dla mnie priorytetem. Wstępnie rozmawiałem już nawet z prezesem spółdzielni mieszkaniowej o warunkach dla takiej inwestycji. Chętnych na postawienie takich ładowarek na osiedlach jest wielu. Główną barierą pozostaje dostęp do terenu, a więc dogadanie się ze spółdzielnią. Po roku moja motywacja, aby wrócić do tej rozmowy, spadła jednak do zera. Zwyczajnie nie czuję już takiej potrzeby. Wrócę do tego tematu najwyżej z zawodowej powinności. Chciałbym opisać Wam jak wyglądają takie rozmowy o ładowarkach ze spółdzielniami rodem z PRL…

Nie oznacza to oczywiście, że ładowarka pod samym blokiem nie byłaby wygodniejsza. Bynajmniej. Najwygodniejszą „ładowarką” z jakiej korzystam kilka razy w roku pozostaje zwykłe gniazdko garażowe w rodzinnym domu w Jeleniej Górze, oferujące 2,3 kW mocy. Naładowanie akumulatora od 0 do 100% trwa tam… 36 godzin. Dla kogoś kto nie jeździ autem elektrycznym brzmi to jak żart. Tymczasem to dużo wygodniejsze niż ładowanie auta choćby przez 5 min na ultraszybkiej stacji. Z punktu widzenia kierowcy ładowanie w domowym garażu wymaga bowiem 3 sekund na podłączenie i 3 sekund na odłączenie, a w ciągu nocy auto zyskuje 100-200 km zasięgu. Nie przebije tego tankowanie na żadnej stacji benzynowej, choćby trwało minutę i wystarczyło na 1000 km.

Sytuacja odwraca się jednak w trasie. Nie to, żeby auto spalinowe było bezproblemowe. Nasze poprzednie auta spalinowe miały autostradowy zasięg rzędu 600 km, ale wiele razy dojeżdżaliśmy do stacji paliw na oparach i z duszą na ramieniu, czasami zmuszeni już do zjazdu z trasy. Choćby dlatego, że w pierwszych latach od uruchomienia drogi ekspresowej S8 między Łodzią a Wrocławiem brakowało tam stacji paliw, a pech chciał, że często właśnie tam bak wysychał.

Na często pokonywanej przez nas trasie Warszawa-Jelenia Góra (ok. 470 km – 5 godzin samej jazdy) elektryk zmusza nas do robienia jednego przystanku latem i dwóch przystanków zimą (autem spalinowym wystarczył nam zwykle jeden przystanek).

Postoje tam, gdzie są superszybkie ładowarki

Pewną niedogodnością jest to, że stajemy nie tam, gdzie w danym momencie byłoby najwygodniej, ale raczej tam, gdzie są odpowiednie ładowarki. Szybkich pojedynczych ładowarek (o mocach 40-100 kW) jest na tej trasie więcej niż stacji benzynowych, ale naprawdę wygodnych stacji ładowania (gdzie w jednym miejscu jest kilka ładowarek o mocach 150-350 kW) na razie mamy po drodze tylko trzy. Zdarza się, że aby nie zatrzymywać się na wolniejszej ładowarce (o mocy np. 50-100 kW) zwalniamy na autostradzie do 120 km/h i dojeżdżamy do szybszej stacji (150-350 kW). Różnice na odcinku 200 km sięgają 10 min, więc niespecjalnie zwracamy na nie uwagę, ale dla innych kierowców to może być problem nie do przeskoczenia.

Czas postoju? Latem do pokonania tych 470 km z Jeleniej Góry do Warszawy z maksymalnymi dozwolonymi prędkościami wystarczy jedno ładowanie trwające 9 minut. Czas przejazdu jest więc porównywalny z podróżą autem spalinowym zgodnie z prawem. Z kolei zimą (o ile mamy niskie temperatury), podróż może wydłużyć się nawet o 15-20%. Przy ujemnych temperaturach, ze względu na większe zużycie, szybsze rozładowywanie akumulatora i wolniejsze ładowanie zimnych ogniw, potrzebujemy dwóch postojów po ponad 20 minut. Jakieś pół godziny z tego to strata czasu. W sumie, w ciągu roku, robi się z tego jakieś 4-5 godzin na dystansie 25000 km.

Czy to akceptowalna wartość? My przymykamy na to oko, ale każdy inaczej wycenia swój czas. Jeżeli jednak porównamy to do czasu tankowania auta w mieście, na co traciliśmy przy poprzednim samochodzie 7-8 godzin rocznie (licząc 15 min na dojazd, tankowanie i powrót), to właściwie jesteśmy do przodu. Przy aucie spalinowym zupełnie nie liczyliśmy tego czasu – ot zwykła, nudna, sprawa.

Czas stracony przez kolejki na stacjach? W ciągu roku ani razu nie trafiliśmy naszym autem na kolejkę przy stacji ładowania. Natomiast podczas jazd autami testowymi raz trafiliśmy na 15-minutową kolejkę podczas powrotu ze Świąt Bożego Narodzenia i dwa razy (także w okresie świątecznym) musieliśmy wybrać inne ładowarki, bo te na których chcieliśmy się zatrzymać były zajęte. To kosztowało nas w sumie jakąś godzinę. Testowymi elektrykami także pokonujemy rocznie ok. 25000 km, więc łącznie – na ok. 50 tys. km rocznie pokonywanych elektrykami – trzykrotnie zajęte ładowarki wówczas, gdy tego potrzebowaliśmy, nie wydają się poważnym problemem, ale to też każdy powinien ocenić indywidualnie. Z czysto statystycznego punktu widzenia połowa aut w Polsce pokonuje mniej niż 15 tys. km, więc na zajętą stację trafiłaby średnio raz na 3 lata. Prawdziwe kolejki dopiero jednak przed nami? Pewnie tak, o czym więcej piszemy tutaj: Czekają nas kolejki na stacjach ładowania elektryków?

Zupełnie bym o tym zapomniał, bo człowiek szybko się przyzwyczaja do przywilejów, ale do bilansu czasowego wypadałoby doliczyć jeszcze czas oszczędzony na buspasach. Trudno jest go oszacować, więc przyjmiemy dolną granicę tego, co wydaje się realne – skromne 5 godzin w ciągu roku. Ten przywilej dla aut z zielonymi tablicami jest limitowany (słusznie) do końca 2025 roku.

W sumie, względem aut spalinowych, odczuwamy znaczny wzrost komfortu przemieszczania się w terenach zurbanizowanych (dynamika jazdy, cisza, zdecydowanie mniej czasu spędzonego na tankowaniu/ładowaniu, płaceniu za parkometry, dostępność buspasów i krótszy czas przejazdów w mieście) oraz lekki spadek komfortu w trasie (z jednej strony mamy wyższy komfort akustyczny czy ogromną przestrzeń w aucie, a z drugiej zimą tracimy pół godziny na 470-kilometrowej trasie i musimy czasami sięgać po niewygodne aplikacje na smartfony do płacenia za ładowanie). Saldo, zważywszy na liczbę godzin spędzanych za kierownicą w mieście (ok. 480 godz./rok) i w trasie (ok. 140 godz./rok), wychodzi − w naszym przypadku – na plus.

Pora przyjrzeć się stronie finansowej. Zacznijmy od kosztów paliwa/prądu. Hyundai Ioniq 5 na 100 km jazdy zużywa od 13 kWh latem na drogach krajowych do 29 kWh zimą na autostradzie. W cyklu mieszanym średnie zużycie latem wychodzi na poziomie 17 kWh, a zimą 23 kWh. Średnie zużycie z ostatnich 12 miesięcy wyniosło 20 kWh, a uwzględniając straty na ładowaniu, blisko 22 kWh/100 km.

Z kolei nasz benzynowy sedan, z którym rok temu się rozstaliśmy (silnik 1.6, 122 KM), na 100 km jazdy spalał od 5,5 l benzyny na drogach krajowych latem do 9,8 l w mieście zimą (na krótkich dystansach przy większym mrozie 11-12 l/100 km też nie było niczym nadzwyczajnym). Średnia z całego roku użytkowania wyniosła 8,4 l/100 km. Według aplikacji producenta tego auta, średnie spalanie wśród wszystkich użytkowników tego modelu było niższe i wynosiło 7,1 l/100 km.

Ładowanie elektryka droższe nawet o 50%

Jeszcze rok temu, gdy decydowaliśmy się na elektryka, ładowanie na ogólnodostępnych stacjach AC (wolniejszych) kosztowało zwykle ok. 1 zł/kWh, a na DC (szybszych) ok. 2 zł/kWh. Takie ceny utrzymały się do jesieni 2022 roku, bo zakupy energii w Polsce zdominowane są przez kontrakty długoterminowe ze stałą ceną, przez co stawki za ładownie reagują z opóźnieniem. Z jednej strony, gdy paliwo dochodziło do 8 zł/l, ceny ładowania nie rosły, z drugiej strony teraz, gdy paliwo spadło w okolice 6 zł/l, stawki za ładowanie nie maleją i są o blisko 1 zł/kWh wyższe niż rok temu (także w domu, o ile nie korzysta się z fotowoltaiki).

Jednak podstawowe stawki operatorów stacji ładowania nie oznaczają, że płacimy taką cenę za ładowanie. Z tych samych ładowarek często możemy skorzystać za pomocą alternatywnego dostawcy usługi ładowania w ramach roamingu. W przypadku Hyundaia w ramach abonamentu w cenie 30 zł/m-c mamy stałe stawki u wszystkich operatorów na poziomie 1,20 zł/kWh na stacjach AC i 1,90 zł na stacjach DC oraz – przez pierwszy rok − 1,35 zł na superszybkich stacjach Ionity (później tę cenę możemy zachować płacąc abonament w wysokości 58 zł, ale dla nas to opcja bez sensu, biorąc pod uwagę nikłą liczbę stacji Ionity w Polsce).

To stawki niższe niż zapłacimy dziś za prąd do domu (powyżej limitu 2000 kWh będzie to już 1,77 zł/kWh w standardowej taryfie G11). Ktoś bardzo zdesperowany mógłby więc ładować auto za 1,20 zł i zawozić prąd do domu, oszczędzając na tym te 57 gr/lWh. Akurat Ioniq 5 dysponuje możliwością podłączenia nawet 3,6 kW obciążenia, więc wystarczyłoby na pranie czy gotowanie przez wiele tygodni. No dobrze, koniec dygresji. Wróćmy do stawek za ładowanie aut.

Poza niższymi cenami na ładowarkach przy użyciu karty Hyundaia, porównywalnie niskie stawki do dziś ma też część operatorów takich jak np. Tauron (1,21 zł na AC i 1,99 zł na DC). Rośnie też liczba darmowych lub rozliczanych ryczałtem ładowarek hotelowych czy ogólnodostępnych, z których także od czasu do czasu korzystamy.

Średnia ważona cena energii w pierwszym roku użytkowania koreańskiego elektryka realnie wyniosła w naszym przypadku ok. 1,20 zł/kWh, czyli 26 zł/100 km (uwzględniając już straty na ładowaniu auta).

Średnia cena benzyny 95 w tym samym okresie wyniosła 6,75 zł/l i w przypadku naszego poprzedniego auta, spalającego średnio 8,2 l/100 km, koszt jazdy nim wyniósłby nas 55 zł/100 km.

Przy 25 tys. km pokonanych w ciągu roku na samej energii zaoszczędziliśmy więc 7000 zł względem kosztów paliwa, jakie ponieślibyśmy nie zmieniając auta.

Do tego należałoby doliczyć oszczędności na parkometrach. W przypadku osób dojeżdżających codziennie do biura w strefie płatnego parkowania w Warszawie, same oszczędności na posiadaniu elektryka mogą przekraczać 10 tys. zł rocznie.

W naszym przypadku przyjęliśmy ponownie najniższe racjonale oszacowanie, bo na co dzień nie liczymy zupełnie kosztów parkowania ani czasu straconego przy parkometrach czy aplikacjach do płatności za parkowanie. Temat opłat za parkowanie na ulicach po prostu przestał nas interesować. Założyliśmy, że w strefie płatnego parkowania stajemy średnio tylko na 2 godziny dwa razy w tygodniu (poza samochodem poruszamy się też rowerem, „zbiorkomem”, pracujemy zdalnie, korzystamy z prywatnych parkingów itd.). Od tego odliczyliśmy jeszcze kilka tygodni spędzanych poza miastem (choć w innych miastach też oszczędzamy na parkowaniu, ale to już pomińmy). Wyszło blisko 1800 zł rocznych oszczędności na samym parkowaniu. Ten przywilej dla elektryków jest na razie bezterminowy, ale oczywiście to się musi za kilka lat zmienić.

Podsumowując, przez 12 miesięcy od wymiany auta benzynowego na elektryczne na samym paliwie oszczędziliśmy 7000 zł (pomimo podwyżek cen prądu i stawek za ładowanie od stycznia 2023 roku). Na parkowaniu zaoszczędziliśmy dodatkowe 1800 zł. Na wynajmie, w stosunku do analogicznego auta benzynowego, zaoszczędziliśmy niewiele ponad 2000 zł, a na opłacanym abonamencie za usługi ładowania (aby korzystać z niższych stawek za ładowanie na stacjach ogólnodostępnych) straciliśmy ok. 400 zł.

W sumie użytkowanie samochodu elektrycznego – w naszym konkretnym przypadku – oznaczało roczny wydatek o ponad 10 tysięcy złotych mniejszy niż przy użytkowaniu auta benzynowego.

Porównanie jakie przygotowaliśmy uzmysławia jednocześnie jak kosztowne jest posiadanie samochodu w ogóle. Miesięczny koszty dla Hyundaia Ioniqa 5 to 2344 zł netto, a dla Volkswagena Tiguana 3213 zł netto. Oczywiście tak to wygląda w przypadku wynajmu nowego auta. Jego zakup, finansowanie, obsługa, ubezpieczenie czy ładowanie/tankowanie we własnym zakresie może wyjść nieco taniej. Jeżeli jednak rzetelnie usiądziemy do kalkulatora i policzymy wszystkie koszty, wyjdą nam bardzo podobne, a nawet wyższe, kwoty.

Warto uświadomić sobie, że nawet jeżeli kupilibyśmy auto za gotówkę, to koszt pieniądza w postaci utraconych odsetek z lokaty bankowej (można je dziś „położyć” na 8%) wyniósłby… 1466 zł miesięcznie. Nawet przy zakupie auta używanego za 40 tys. zł, koszt utraconych odsetek z lokaty bankowej to 3200 zł rocznie (minus podatek od lokat), czyli 266 zł miesięcznie. Warto się zastanowić czy liczymy utracone dochody alternatywne przy decyzji o zakupie/leasingu/wynajmie samochodu. Do tego trzeba doliczyć utratę wartości auta (przez 3 lata będzie to przynajmniej 35%), która dla nowego samochodu ze średniej półki oznacza kolejne 2000 zł/m-c kosztu. Z kolei przy aucie używanym musimy doliczyć koszty napraw i serwisów. To także potrafią być setki złotych miesięcznie.

Nas, przy takich stawkach za wynajem i użytkowanie auta, nie stać dziś już na samochód spalinowy. Gdybyśmy chcieli wrócić do wynajmu nowego porównywalnego auta benzynowego, wiązałoby się to ze wzrostem kosztów utrzymania o 30-40%.

No dobrze, ale przecież mowa tu o autach nowych, na których w ogóle mało kogo stać. Prawie wszystkie nowe samochody kupują dziś firmy (jak nasza), a nie osoby prywatne. Jednak użytkowany przez nas elektryk, na koniec naszego kontraktu, wróci do ponownego wynajmu za stawkę o jakieś 20-30% niższą lub trafi do odsprzedaży za cenę o 35-45% niższą. Za kolejnych 6-8 lat ponownie trafi na rynek, ale już w cenie o 70-80% niższej od pierwotnej wartości. Czy wtedy, czyli w okolicach 2035 roku, auto kosztujące ok. 50 tys. zł, z przebiegiem 200 tys. km, będzie się jeszcze nadawać do użytkowania?

Bateria będzie wówczas mieć za sobą ok. 600 pełnych cykli (liczonych jako ekwiwalent ładowania i rozładowania od 0 do 100%). Jej pojemność najprawdopodobniej będzie wynosić wówczas ok. 70-80% pojemności pierwotnej, a więc zamiast ok. 365 km średniego zasięgu, jak dziś, będzie oferować ok. 255-290 km średniego zasięgu. Wówczas będzie już powszechnym wyborem wśród osób szukających dobrego, sprawnego samochodu w rozsądnej cenie na komisach. Do tego czasu większość polskich kierowców powinna po prostu pójść za uniwersalną radą mechaników „jeździć, obserwować”. Rynek się zmienia, ale nie każdy już dziś musi wsiadać do tego pociągu.

Od lat testuję samochody elektryczne, ale zmiana własnego auta na całkowicie elektryczne to zupełnie inna historia. Zwłaszcza gdy mieszka się w bloku bez miejsca parkingowego, często podróżuje na drugi kraniec Polski, ceny prądu ostro rosną, a to miało być jedyne auto w rodzinie. Oto, jak to wygląda w polskich realiach, ile rzeczywiście kosztuje i czy drugi raz podjąłbym tę samą decyzję – analizuje WysokieNapięcie.pl.

Włochy i Chorwacja to wyjątkowo częste kierunki majówkowych czy wakacyjnych podróży Polaków. Oto, o czym należy pamiętać, wybierając się tam samochodem. Sprawdź, jakie zasady obowiązują w strefach czystego transportu i jak płaci się za autostrady.

Wybierasz się do Włoch lub Chorwacji? Nie możesz o tym zapomnieć!

Grupa Volkswagen w elektromobilności widzi przyszłość, czego dowodem jest zmieniająca się (patrz: rosnąca) oferta bezemisyjnych pojazdów. Najmniej elektrycznych modeli oferuje jak na razie hiszpańska Cupra. Choć mają tylko jednego w pełni elektrycznego przedstawiciela to jest on ciekawszą opcją niż brat bliźniak Volkswagen ID.3. Dlaczego?

Cupra Born, czyli sportowa wersja VW ID.3 [TEST]

Najmniejszy elektryk Audi ma wiele do zaoferowania. Średniej wielkości SUV jest pakowny, przestronny i stylistycznie przyćmiewa swojego spalinowego odpowiednika Audi Q5. Q4 e-tron zbudowany na platformie MEB, podobnie jak cała rodzina ID., Enyaq i Born Seata, różni się jednak od swoich „braci” z Grupy. Wszak to segment premium. Szkoda tylko, że ładowanie w modelu ograniczono do 135 kW. Szukam dziury w całym? No, może.

Czy po roku żałuję zmiany samochodu na elektryczny? Oto koszty

Czy po roku żałuję zmiany samochodu na elektryczny? Oto koszty

Zobacz również:

Wybierasz się do Włoch lub Chorwacji? Nie możesz o tym zapomnieć!

Cupra Born, czyli sportowa wersja VW ID.3 [TEST]

Czy Audi Q4 e-tron to dobry elektryk? Sprawdziliśmy to.