SNM2025

Styczeń to czas, kiedy możemy spodziewać się zmian w cennikach operatorów, związanych z początkiem nowego roku. Jednak rynek cen za ładowanie samochodów elektrycznych pozostaje stabilny. Rok 2025 rozpoczynamy bez znaczących zmian. Warto odnotować, że ORLEN po grudniowej promocji, w ramach której stawki były obniżone o 30% od 9 do 22 grudnia 2024 r., powrócił do standardowego cennika.

Weryfikację cen przeprowadził również Budimex Mobility, który dla standardu ładowania AC (do 22 kW) podniósł dolną granicę przedziału cenowego o 6%, a górną o 1%. Oznacza to, że osoby korzystające z tej sieci zapłacą obecnie od 1,91 do 2,74 zł/kWh. Dobrą informacją jest natomiast fakt, że nowy cennik tej sieci uwzględnia również obniżkę dla ładowania szybkiego (DC) do 150 kW. W tym przypadku różnica jest znacząca, gdyż dolna granica została obniżona o 18%, a górna o 28%,
do przedziału 2,29-2,58 zł/kWh.

Również Tesla na Superchargerach dokonała drobnej rewizji cen za ładowanie, wprowadzając korektę na stacjach w Gliwicach (Supercharger V4 – 250 kW), obniżając cenę o 6% (1,60 zł/kWh). Na innych wybranych lokalizacjach stawki uległy delikatnym zmianom i zazwyczaj w zależności od pory dnia, kierowcy Tesli naładują się na Superchargerach w zakresie od 1,70 do 1,90 zł/kWh.

Ekoen natomiast jako jeden z pierwszych operatorów od 1 stycznia 2025 r. stosuje stawki dynamiczne. Oznacza to, że koszt kilowatogodziny różni się w zależności od lokalizacji, dnia tygodnia, pory dnia i przedziału cenowego.

Jedynym operatorem na polskim rynku z aktywną promocją na ferie jest GreenWay Polska. Zimowa akcja trwa od 20 stycznia do 28 lutego br. i w zależności od posiadanego planu abonamentowego można otrzymać 15 lub 30 kWh darmowej energii. Jednak zgodnie z regulaminem, z promocji skorzystać mogą klienci, którzy wykupią jeden z planów abonamentowych i utrzymają go przez jeden pełny miesiąc kalendarzowy, niezależnie od dnia, w którym skorzystają z kodu promocyjnego.

Ceny energii za ładowanie można obniżyć również na stacjach Horyzont EV (voucher 10 zł miesięcznie do wykorzystania na stacjach operatora) oraz GO+EAuto (10% rabatu na wszystkie sesje ładowania). Jest to możliwe dzięki zniżce oferowanej przez operatorów we współpracy z Fundacją EV Klub Polska. Wystarczy zarejestrować się w Klubie oraz wykupić dostęp Premium (99 zł/rok). Są to tylko dwa przykłady benefitów, jakie można uzyskać. Wśród ofert specjalnych dostępne są również preferencyjne ceny na akcesoria do pojazdów elektrycznych, wallboxy, kable do ładowania, ubezpieczenie czy naprawę.

Nowy Rok rozpoczął się bez znaczących zmian w cennikach większości operatorów stacji ładowania, co daje kierowcom stabilność w planowaniu wydatków związanych z ładowaniem samochodów. Choć świąteczne promocje dobiegły końca, na horyzoncie pojawiają się kolejne okazje, tym razem związane z feriami zimowymi. To doskonała wiadomość dla podróżujących, którzy dzięki sezonowym zniżkom mogą obniżyć koszty ładowania.

Na rynku operatorów sieci ładowania widać coraz większe zainteresowanie dynamicznymi cenami energii. Takie rozwiązanie od początku roku wprowadził Ekoen, który uzależnia koszt ładowania od godziny, dnia czy nawet lokalizacji. Dzięki temu klienci mogą ładować samochody elektryczne nawet za 1,59 zł/kWh, co stawia operatora jako lidera 

Ranking cen ładowania, przygotowany przez Fundację EV Klub Polska oraz Kampanię elektromobilni.pl jest aktualizowany cyklicznie, co miesiąc. Ranking publikowany jest na stronach evklub.pl, elektromobilni.pl, w aplikacji EV Klub Polska oraz na profilach mediów społecznościowych. Przytoczone dane pochodzą od operatorów, którzy uczestniczą w projekcie. W rankingu można znaleźć stawki następujących operatorów: Greenway, Ekoen, Ionity, Tesla, Shell Recharge, Orlen Charge, Polenergia eMobility, Tauron, Powerdot, Lidl, Eleport, Horyzont EV, GO+EAuto, Budimex Mobility.

Operatorzy sieci ładowania wprowadzają niewielkie zmiany w cennikach. Zakończenie promocji oraz weryfikacja stawek nastąpiła w takich sieciach jak: Budimex Mobility, Tesla Supercharger w Gliwicach oraz Orlen Charge. Z kolei GreenWay Polska jako pierwszy uruchomił bonusy na ferie. 

Ranking cen ładowania EV - styczeń 2025

 to comiesięczne spotkania przy ładowarce odbywające się jednocześnie w wielu różnych miastach Polski.

Spotkania #MonthlyMeetUp mają na celu zintegrowanie społeczności użytkowników EV należących do klubu oraz wymianę doświadczeń.

Cykliczne zloty odbywają się w pierwszą niedzielę miesiąca w miejscach podawanych na aktualnej grafice.

Partnerami wydarzenia są GreenWay Polska, Ekoen i GO+EAuto.

- Aby skorzystać z 50% rabatu na ładowanie na stacjach #GreenWay Polska, przed spotkaniem wygeneruj kod rabatowy w naszej aplikacji mobilnej klikając przycisk "Aktywuj" i "Użyj benefitu", a następnie skopiuj kod rabatowy i wprowadź w Portalu Klienta GreenWay Polska w zakładce "Rabaty"

- Rabat 50% zostanie naliczony za wszystkie sesję ładowania użytkownika, które odbędą się tylko i wyłącznie na stacjach ładowania GreenWay Polska w konkretnych lokalizacjach zamieszczonych na grafice #MonthlyMeetUp

- Rabat 50% dotyczy zarówno ładowania AC jak i DC

- Na ładowanie z rabatem 50% nie ma żadnego limitu pobranej energii (kWh)

- Rabat obowiązuje tylko i wyłącznie na stacjach GreenWay (nie obowiązuje na stacjach partnerskich i roamingowych)

- Kod rabatowy może zostać aktywowany przed spotkaniem, np. dzień wcześniej, ale będzie obowiązywał tylko i wyłącznie w dniu spotkania w godz. 18:00 do 21:00 na stacjach ładowania GreenWay Polska zlokalizowanych na grafice

Zapraszamy na pierwszy EV Klub Polska #MonthlyMeetUp w 2025 roku!

Zapraszamy na noworoczny #MonthlyMeetUp

Porsche Taycan od samego początku miał trudne zadanie. Będąc pierwszym elektrykiem marki kojarzonej przede wszystkim ze sportowymi, spalinowymi pojazdami, musiał zmierzyć się z niechęcią klientów, ale też być na tyle dobry, aby móc dorównać swojej wewnętrznej konkurencji. W niedługim czasie okazało się, że inżynierowie z Zuffenhausen dokonali wręcz cudu i wtłoczyli w Taycana pierwiastek emocji. Co więcej, zainteresowanie tym modelem zaczęło rosnąć. Tylko w 2023 roku udało się sprzedać na świecie 40 629 egzemplarzy tego auta, co odpowiadało za 11,2 proc. globalnej sprzedaży marki.

Z biegiem czasu przyszła jednak potrzeba zmian, w końcu w motoryzacji nie ma stagnacji, a koło cały czas musi się kręcić. Dlatego też marka zakasała rękawy i wzięła się do pracy. Efekt? Choć stylistycznie pojazd nie zmienił się zbytnio (m.in. poprawiono pas przedni, światła są bardziej smukłe) to zdecydowanie bardziej skupiono się na kwestiach technicznych. Wśród tych najbardziej wyróżniających się jest choćby zwiększona moc ładowania (teraz jest to 320 kW, a nawet 324 kW – tyle udało się uzyskać podczas ładowania), lepsze zarządzanie energią, jak też poprawiony układ zawieszenia. Te zmiany (oraz wiele więcej) spowodowały, że auto stało się nie tylko oszczędniejsze, ale też jeszcze bardziej zbliżone do perfekcji.

Zacznijmy jednak od podstaw, czyli danych technicznych. Do naszego parku redakcyjnego trafił Porsche Taycan 4S. Standardowo dysponuje on mocą 544 KM i akumulatorem o pojemności 89 kWh netto. Jednak dzięki opcji Performance Battery Plus za 23 948 zł, akumulator został zwiększony do 97 kWh netto (105 kWh brutto), a moc szczytowa w funkcji Launch Control wzrasta do 598 KM. Dzięki temu przyspieszenie do 100 km/h zajmuje zaledwie 3,7 sekundy, a prędkość maksymalna została ograniczona do 250 km/h.

 – jak już wspomniałem – został zoptymalizowany pod kątem zużycia energii. W efekcie zużycie energii w trasie – drogami ekspresowymi w letnich temperaturach – wiązało się ze zużyciem w granicach 25 kWh/100 km. W mieście natomiast przy bardzo delikatnej nodze można zejść poniżej 20 kWh/100 km! Są to wręcz rewelacyjne wyniki. Te, mogłyby być zapewne lepsze, gdyby poprawiona została rekuperacja. Mimo, że producent chwali się, iż „s

iła rekuperacji w szerokim zakresie prędkości sięga aż 400 kW

”, to tak naprawdę nie mamy na jej siłę dużego wpływu. Jest ona włączona bądź nie. W pierwszym przypadku z kolei bez żadnej przeszkody z przodu (poprzedzającego pojazdu) działa względnie silnie i daleko jej do tego, co można uzyskać np. w Mercedesie czy BMW.

Choć rekuperację można uznać za piętę Achillesową Taycana, zdecydowanie nie można tego powiedzieć o ładowaniu. Pod tym względem jest to rynkowa „perełka”, której tak naprawdę dorównuje jedynie technologiczny brat – Audi e-tron GT. Maksymalna moc ładowania wyniosła w tym przypadku 324 kW. Co więcej, przez długi czas moc ładowania nie schodzi poniżej 300, a następnie 250 kW – jest to zasługa 800V instalacji elektrycznej. Dzięki temu w 15-18 minut można naładować auto do 80 proc. i ruszyć w dalszą 300 km trasę. Bez wątpienia jest to najmocniejszy punkt tego samochodu z punktu widzenia codziennej eksploatacji i marzenie każdego, kto ma elektryka, ale z 400V instalacją.

Pod kątem designu wnętrza trzeba jasno podkreślić, że mimo innego napędu niż konwencjonalny, nadal mamy do czynienia z Porsche. Pozycja za kierownicą jest nisko osadzona, kierownica idealnie leży w dłoniach (a co więcej jest odpowiedniej wielkości), a widoczność odpowiednio dopasowana. Zdecydowanie odczuwa się, że jest to samochód o sportowym charakterze a nie luksusowa limuzyna.

To, co warto zawczasu podkreślić to fakt, że wystrój wnętrza w dużej mierze może być skrojony pod własne preferencje. Najlepszym tego przykładem jest możliwość konfiguracji tylnej kanapy w układzie 4+1 (dodatkowa opłata 2065 zł) czyli wybranie opcji 5-iosobowej a nie 4-osobowej, jak jest w standardzie. Innym elementem jest możliwość zamówienia podgrzewania foteli z tyłu (1883 zł) lub wentylowanych foteli z przodu z funkcją masażu (7949 zł), nie pomijając oczywiście możliwości wyboru siedzeń komfortowych z 14-kierunkową regulacją (7483 zł) lub Foteli Sportowych Plus (8825 zł). Wisienką na torcie pozostaje (jak zawsze) wybór kolorystyki (do 27 200 zł) oraz dodatków jak np. Pakiet SportChrono z zegarkiem Porsche (do 10 761 zł).

Pod kątem praktycznym wnętrze Taycana jest bardzo obudowane. Nie oczekujmy tutaj przestrzeni, jaką moglibyśmy mieć w SUVach oraz swobody ruchu. W tym przypadku czujemy się mocno obudowani wysoko poprowadzoną konsolą centralną oraz spójnie narysowaną deską rozdzielczą. Ponadto otacza nas szereg ekranów, a dokładniej 4 w najbogatszej specyfikacji. Nawet panel w tunelu środkowym jest dotykowy. Tak mocne przeniesienie wszystkiego do komputera może jest okej dla technologicznych geeków, ale dla mnie mogłaby zostać choć część klasycznych przełączników.

Testowy egzemplarz Taycana przez swoją linię oraz nadwozie typu sedan nie należy do najbardziej pakownych. Tylny bagażnik ma pojemność 401 litrów. Na szczęście jego kształt jest dość symetryczny. Jedynie otwór przestrzeni bagażowej nie jest zbyt wielki, przez co załadowanie większych przedmiotów może być problematyczne. Ratunkiem pozostaje dodatkowy przedni bagażnik o pojemności 80 litrów. W tym przypadku duży plus dla Porsche, że takie rozwiązanie wprowadziło. Mimo, że wydaje się to być oczywistym, to mało marek posiada taką opcję.

Tak przechodzimy do najważniejszego i zarazem najprzyjemniejszego elementu związanego z Taycanem, czyli prowadzenia. Jest to bez wątpienia najlepiej prowadzący się samochód elektryczny, jakim miałem okazję jeździć. Trzymanie się drogi, precyzja układu kierowniczego, czy skuteczność hamulców to istna rewelacja. Z tego słynie Porsche nie tylko w elektrycznych modelach. W tym wypadku, w dużej mierze jest to zasługa dodatkowych systemów, takich jak Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus – 6451 zł), Porsche Active Ride (35 070 zł) oraz tylnej osi skrętnej (8878 zł). Jedynie zrezygnowałbym ze sportowego dźwięku Porsche Electric Sport Sound (2168 zł) który, mimo że jest generowany na zewnątrz i wewnątrz pojazdu, po prostu po dłuższej jeździe zaczyna męczyć.

Kolejnym mocnym punktem Taycana jest oświetlenie drogi w nocy. Dzięki reflektorom LED Matrix HD (11 819 zł), możliwe jest pokazanie mocniejszą wiązką światła, że trzymamy się w pasie ruchu albo ostrzegać np. o zagrożeniu.

Przyjemność jazdy Taycanem 4S niestety kosztuje. Bazowo został on wyceniony na 558 tys. zł. Jednak, jak dołożymy wszystkie interesujące dodatki, to szybko okaże się, że nasz portfel zostanie uszczuplony o około milion złotych. Wariant testowy miał dodatki warte 362 691 zł (z czego lakier wyceniono na 15 226 zł), co w efekcie dało cenę końcową 920 691 zł. Jest to astronomiczna wręcz kwota, ale jeżeli ktoś zdecyduje się na zakup tego samochodu, to nie zawiedzie się. Taycan jest, według mojej oceny, najlepszym obecnie dostępnym samochodem elektrycznym produkowanym w Europie.

Flagowy samochód elektryczny producenta z Zuffenhausen doczekał się liftingu. Firma poprawiła nie tylko niektóre elementy stylistyczne, ale też wiele technicznych aspektów. Czy w efekcie powstał produkt niemal idealny? Zobaczmy.

Porsche poprawiło Taycana i pokazało na przykładzie 4S, jak powinno się budować elektryki

W ofercie Mercedesa mamy coraz więcej samochodów elektrycznych. Już praktycznie w każdym segmencie jest choć jeden przedstawiciel zasilany energią elektryczną. Wiele z nich, zwłaszcza w mniejszych segmentach, powstaje na bazie swoich spalinowych odpowiedników. Takim przykładem jest EQB.

Samochód ma 468,4 cm długości, 183,4 cm szerokości (202,0 cm z lusterkami) i 166,7 cm wysokości. Jego rozstaw osi to 282,9 cm. Został stworzony na bazie GLB, ale stylistycznie upodobnił się do swojego mniejszego odpowiednika EQA, przynajmniej z przodu. Jest to widoczne, zaczynając od świateł, grilla czy przedniego zderzaka, zachowując dzięki temu spójną koncepcję stylistyczną z innymi autami z serii EQ.

Idąc dalej przez stylistykę zewnętrzną, linia boczna to powrót do GLB, gdzie mamy wysoko zarysowany tył, co jest zabiegiem nieprzypadkowym, ponieważ ten model ma być przede wszystkim praktyczny. Z tyłu natomiast znowu wracamy do EQA. Głównym elementem rozpoznawczym EQB są światła połączone listwą LED.

W efekcie EQB jest samochodem, który stanowi połączenie dwóch aut, ale Mercedesowi udało się stworzyć dobrze wyglądający pojazd, który w żaden nachalny sposób nie zdradza, że jest zasilany energią elektryczną.

Wsiadając do środka spotkamy się ze znanym widokiem. Wnętrze, tak naprawdę poza tablicą rozdzielczą i kilkoma dodatkowymi opcjami w systemie infotainment, nie rożni się od tego, co znamy z modelu GLB. W tym przypadku jest to z jednej strony dobre, a z drugiej złe rozwiązanie. Wynika to z uwielbianego w ostatnich latach stosowania niezliczonej ilości „piano black”, które ma tendencję do rysowania się i szybkiego tracenia swojego blasku. Dodatkowo 12,4 calowy ekran centralny jest po prostu mały, jak na te czasy.


Natomiast z punktu widzenia przestrzeni to EQB jest jednym z lepiej zaprojektowanych samochodów Dostajemy możliwość przewozu do 7 osób na pokładzie i jeszcze zostaje miejsce na bagaże. Oczywiście, ostatni rząd siedzeń jest raczej dodatkiem i stanowi możliwość transportu dodatkowych osób na krótkie dystanse – w końcu sam producent podaje, że fotele przeznaczone są dla pasażerów o wzroście do 165 cm, ale jest to jeden z nielicznych elektryków, który taką opcję posiada.

Nawiązując do przestrzeni bagażowej, do dyspozycji mamy 495 litrów w ustawieniu bazowym, a maksymalnie można ją powiększyć do 1710 l. Niestety, jak przystało na obecną ofertę samochodów elektrycznych, nie ma co liczyć na dodatkową przestrzeń pod maską. W Mercedesie EQB, jak też żadnym innym, nie uświadczymy frunka.

Obecnie w ofercie modelu EQB do dyspozycji jest kilka opcji wariantów napędowych. Wśród nich wymienić możemy:

, który dysponuje akumulatorem o pojemności 66,5 kWh netto, średnim zużyciem energii: 16,3-17,8 kWh/100 km i zasięgiem do 474 km. Posiada napęd na przednie koła, prędkość maksymalną 160 km/h i rozpędza się od 0 do 100 km/h w 8,9 s.

, który dysponuje akumulatorem o pojemności 66,5 kWh netto, średnim zużyciem energii: 18,1-19,4 kWh/100 km i zasięgiem do 423 km. Posiada napęd na obie osie, prędkość maksymalną 160 km/h i rozpędza się od 0 do 100 km/h w 8,0 s.

, który dysponuje akumulatorem o pojemności 66,5 kWh netto, średnim zużyciem energii: 18,1-19,4 kWh/100 km i zasięgiem do 423 km. Posiada napęd na obie osie, prędkość maksymalną 160 km/h i rozpędza się od 0 do 100 km/h w 6,2 s.

Do testów udostępniony został EQB w ostatniej odmianie 350 4Matic, posiadający 292 KM i 520 Nm. Są to parametry, które sprawiają, że dynamika jazdy jest naprawdę na wysokim poziomie. Co ważne, napęd na wszystkie koła jest stały, przez co przyczepność jest w każdym momencie. Jednak mimo to auto przez swoją charakterystykę na tendencję do płożenia przodem, zwłaszcza przy dynamiczniejszej jeździe.

Pod kątem zużycia energii w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego, w jeździe autostradowej jest to około 23 kWh/100 km przy średniej prędkości rzędu 112-115 km/h i temperaturze zewnętrznej 21,5 st. C. Przy trasach pokonywanych drogami lokalnymi wyniki te bez problemu można zmniejszyć do 18-19 kWh/100 km, a w mieście zejść do nawet 16 kWh/100 km.

Tak dochodzimy do kolejnego ważnego elementu z punktu widzenia Mercedesa EQB – ładowania. Choć wydawać by się mogło, że jest to najsłabszy element tego pojazdu, to tak wcale nie jest. Maksymalna moc ładowania wynosi 112 kW. Jednak niech to nikogo nie zwiedzie, ponieważ moc ładowania powyżej 100 kW utrzymuje się do niemal 60 proc., a do 80 proc. utrzymuje się powyżej 65 kW. W efekcie czas ładowania jest nawet szybszy niż w BMW i4 eDrive35 czy Tesli Model 3 Standard Range. 

Miałem okazję pokonać Mercedesem EQB łącznie ponad 4 tysiące kilometrów. Ten test pokazał mi, że postoje na trasie trzeba wykonywać średnio co 220-250 km. Wynik mógłby być lepszy, ale ze względu na, wbrew pozorom, przemyślaną krzywą ładowania, postój wynosi około 25 minut, aby doładować się do 80 procent.


To, co pozytywnie mnie zaskoczyło w przypadku EQB to prowadzenie i praca zawieszenia. Jest to samochód nastawiony głównie na komfort, z lekką tendencją do bycia zbyt miękkim. Jednak przy charakterze i przeznaczeniu auta jest to jak najbardziej akceptowalne. Można wręcz powiedzieć, że dzięki temu długa podróż jest po prostu mało męcząca. Natomiast, pod kątem prowadzenia, jest to typowy układ kierowniczy Mercedesa, gdzie na trybie sport jest przyjemnie utwardzony, a w Comforcie jest niemal idealnie wypośrodkowane pomiędzy łatwym manewrowaniem w mieście a precyzją prowadzenia przy wyższych prędkościach.

Nowego Mercedesa EQB można zakupić od 224 900 zł. jak łatwo się domyślić jest to cena za wariant podstawowy EQB250+. Wyższa opcja to wydatek już 254 500 zł, a topowa startuje od 267 800 zł. Jak do tego doliczymy dodatki choćby w postaci systemów bezpieczeństwa, to bez większych problemów (w najwyższym standardzie) przebijemy granicę 300, nawet dochodząc do 350 tys. zł.

 EQB, mimo moich obaw, jak sprawdzi się na długiej trasie, okazał się całkiem dobrym kompanem. Oczywiście, mógłby mieć większy zasięg bez konieczności ładowania, ale wspomniane 250 km jest w większości przypadków wystarczające, aby zrobić następnie przerwę w podróży. Jest to również świetny samochód pod kątem pakowności. Ku mojemu zaskoczeniu pomieścił całą rodzinę i bagaże, które zmieściły się do bagażnika, co nie było wcale oczywiste. W efekcie odpowiadając na pytanie czy Mercedes uniknął błędów konwersji spalinówki na elektryka, to mogę śmiało przyznać, że w większości przypadków tak. Można by jedynie lepiej zastanowić się nad systemem zażądania energią, aby konsumpcja była mniejsza, jak też lepiej zaprojektować bryłę, aby była bardziej opływowa. Domyślam się jednak, że zostanie to wykonane już na dedykowanej elektrykom platformie.

Elektryfikacja w gamie modelowej Mercedesa postępuje. Są to jednak pojazdy w dużej mierze – zwłaszcza u podstaw drabiny hierarchii – powstające na bazie swoich spalinowych odpowiedników. Ten mariaż nie zawsze się w historii sprawdzał. Czy niemiecki producent samochodów premium uniknął błędów? Przekonajmy się.

Test Mercedesa EQB350 4MATIC

Użytkownicy samochodów elektrycznych często mierzą się z brakiem przejrzystości i porównywalności cen prądu na stacjach ładowania. Cenniki są uzależnione od rodzaju abonamentu, mocy stacji ładowania, godziny ładowania, lokalizacji czy okresowych promocji. Mogą one rodzić u użytkowników aut elektrycznych (BEV) wątpliwości, co do ostatecznej ceny za pobieraną kilowatogodzinę, a tym samym świadomy wybór najkorzystniejszej stacji ładowania.

Naprzeciw tym potrzebom wychodzą EV Klub Polska oraz Kampania elektromobilni.pl, którzy przygotowali nowy ranking cen ładowania największych operatorów. Jest to pierwszy tego typu projekt w Polsce, który w przejrzysty sposób prezentuje stawki za kilowatogodzinę w największych sieciach ładowarek w Polsce oraz szczegółowo opisuje obowiązujące promocje. Ranking jest podzielony na trzy obszary: ładowarki AC (do 22 kW), DC o mocy do 150 kW oraz HPC, czyli stacje DC o mocy większej lub równej 150 kW. Zestawienie uwzględnia zakresy cen i w prosty sposób prezentuje warunki, w których dana stawka obowiązuje.

Na pytanie „ile kosztuje jazda samochodem elektrycznym?” użytkownicy często odpowiadają „to zależy”. Obecnie stawki u operatorów stacji ładowania potrafią bardzo się różnić. Pierwsi operatorzy zaczęli wprowadzać stawki dynamiczne, gdzie cena za ładowanie potrafi zmieniać się kilka razy w ciągu doby. Są też organizowane okazjonalne promocje obejmujące wszystkie lub wybrane stacje ładowania. Nam zależy na tym, żeby osoby, które posiadają auto elektryczne lub planują jego zakup, mogły w prosty sposób sprawdzić, jak kształtują się ceny u poszczególnych operatorów oraz gdzie występują promocje i jakie są ich warunki. Ranking cen ładowania pozwala szybko porównać ofertę największych graczy na rynku i pomóc optymalizować koszty podróży

– Nasz ranking cen ładowania to unikatowy na rynku projekt. W czytelny sposób pokazuje, jak duże potrafią być różnice cen między operatorami. W przypadku stawek AC różnice wynoszą do 100%, a w przypadku DC sięgają nawet 120%. Inicjując ten ranking, chcemy też zmotywować operatorów do zwiększenia konkurencyjności stawek na rynku –

Ranking cen ładowania będzie aktualizowany cyklicznie, co miesiąc. Będzie publikowany na stronach evklub.pl, elektromobilni.pl, w aplikacji EV Klub Polska oraz na profilach mediów społecznościowych. Dane pochodzą od operatorów, którzy uczestniczą w projekcie. W rankingu można znaleźć stawki następujących operatorów: Greenway, Ekoen, Ionity, Tesla, Shell Recharge, Orlen Charge, Polenergia eMobility, Tauron, Powerdot, Lidl, Eleport, Horyzont EV, GO+EAuto, Budimex Mobility.

EV Klub Polska oraz Kampania elektromobilni.pl wprowadzają na rynek nowe narzędzie, które w prosty i przejrzysty sposób przestawia porównywanie cen u poszczególnych operatorów ładowania. To pierwszy taki ranking w Polsce, który będzie aktualizowany co miesiąc.


Ranking cen ładowania samochodów elektrycznych [GRUDZIEŃ 2024]

Poszczególne miasta przygotowują różne atrakcje, np:

Warszawa - będziecie mogli skosztować pysznych pierogów z barszczem

Kraków - tutaj możecie liczyć na zimową herbatę + słodkości

Gdańsk - o 18:00 spotykamy się pod ładowarką, a następnie idziemy grać w kręgle do U7

Zapraszamy w tym miesiącu na Mikołajkowy #MonthlyMeetUp. 

Zapraszamy na grudniowy #MonthlyMeetUp

i e-Niro? Co zadecydowało o takim, a nie innym wyborze?

Kia De Niro (taka jest wpisana nazwa w dowodzie rejestracyjnym), została zakupiona, ponieważ jako pierwsza poza Teslą i Nissanem Leaf posiada większość ważnych dla mnie funkcjonalności, czyli dużą baterię 64 kWh (68 kWh brutto), podgrzewanie i chłodzenie wnętrza dostępne z aplikacji, podgrzewaną kierownicę, podgrzewane i wentylowane fotele oraz pompę ciepła, aktywny tempomat, bardzo ważne dla mnie regulowane podparcie lędźwiowe, a także wiele innych ciekawych funkcji, które można by długo wymieniać. 

Drugim powodem był brak możliwości zakupu Tesla Model Y, która wtedy była bardzo droga i dostępna tylko w Chinach. 

Ostatnim powodem była konieczność wymiany auta, gdyż stary Renault Scenic 2 wymagał coraz częstszych i kosztowniejszych napraw, a z zakupem auta z napędem elektrycznym nosiłem się już od 13 lat, lecz nie było wtedy modeli spełniających moje założenia, co do wyposażenia, zasięgu i ceny.

Po ponad 180 tysiącach przejechanych kilometrów można już wiele powiedzieć o eksploatacji auta. Czy auto spełniło oczekiwania? Jakie są mocne i słabe strony tego modelu?

Auto spisuje się świetnie i spełnia oczekiwania – przynajmniej moje. Jest oszczędne, nawet po 180 tys. km ma zerową degradację baterii, czyli pełny fabryczny zasięg; jest zwinne, świetnie przyspiesza i ma chyba najmniejsze zużycie energii na 100 km w trybie miejskim, jak i pozamiejskim. 

Słabe strony tego modelu to brak możliwości podgrzewania baterii „na życzenie” w okresach z niskimi temperaturami, co wydłuża znacznie i tak już wolne ładowanie (zamiast deklarowanych 75 kW rozpędza się jedynie do 20-30 kW). 

Maksymalna moc ładowania to 75 kW DC, oczywiście w idealnych warunkach, co dla użytkowników zakładających ładowanie na stacjach płatnych może być bardzo uciążliwe, szczególnie teraz, gdy są dostępne auta ładujące się z prędkościami nawet 350 kW. 

Przedni napęd z bardzo dużym momentem obrotowym powoduje często uślizg przy ruszaniu i gwałtowne obcięcie mocy przez system kontroli trakcji - mocy, która powraca dosyć wolno, przydałaby się też ładowarka pokładowa 22 kW zamiast 11 kW oraz lepsze wygłuszenie i szybszy czas reakcji na polecenia wydawane za pomocą aplikacji. Mógłby też być montowany frunk pod przednią pokrywą silnika i światła matrycowe.

Gdzie auto jest teraz serwisowane? W ASO, czy ma Pan „swój” warsztat? Co ile trzeba jeździć na przegląd i ile on kosztuje? Jakie usterki/awarie wystąpiły do tej pory i przy jakich przebiegach?

Auto serwisowane było w ASO przez okres gwarancji 7 lat lub 150 000 km. Niestety przeglądy, czasem bezsensowne, trzeba było robić co nieprzekraczalny interwał 15 000 km, którego nie można było przekroczyć ani o 1km!!! Co wymuszało wizyty, w moim przypadku, co 3-4 miesiące. W sumie serwisy kosztowały mnie 5921 zł przez 3 lata. Dlatego Tesla jest lepszym wyborem, bo płacimy za auto i serwis na 4 lata lub 80 tys. km. Fajną marką jest też MAXUS, gdyż tam każdy przegląd kosztuje 400 zł i jest to 8 przeglądów corocznych, bo interwał kilometrowy to 40 tys. km, a nie jak w Kii co 15 tys.

I jeszcze trochę na temat serwisu. Czy samochód serwisowany był w ASO? Jaka jest Pana ocena autoryzowanej placówki?

Był serwisowany w ASO, ocenę mogę wystawić dobrą, choć mogłoby być lepiej, a same przeglądy uważam za zbędne i świadczące źle o marce, która narzucając wymóg serwisu buduje wizję auta, które trzeba często naprawiać, a prawda jest taka, że nie trzeba wcale.

Elektryczne Niro to bardziej miejskie auto, ale przy tej ilości przejechanych kilometrów pokonało też chyba sporo długich tras. Jakie były najciekawsze z nich? 

Najwięcej tras pokonuję do 200 km dziennie. Kiedyś liczyłem, to wychodziło średnio 180 km dziennie, obecnie około 100 do 150 km, więc w zasadzie wszystko koło komina; takich dłuższych po 400 – 600 km było może ze 30 i to po Polsce, z noclegiem w aucie w trybie kamper. Najdłuższa z docelowych tras to chyba Częstochowa – Litewska Kłajpeda – Łotewska plaża Pepe – Częstochowa, która trwała niecałe trzy doby łącznie z dwoma noclegami w trybie kamper, podczas której pokonałem łącznie niecałe 2000 km, korzystając tylko z darmowych ładowarek naszych Lidlowych i litewskich przy trasie.

Wielu kierowców nie jest przekonanych do produktów z Korei. To uzasadnione obawy?

Wydaje mi się, że produkty z Korei, wyprodukowane w Korei, są naprawdę na wysokim poziomie. Świadczą o tym między innymi praktycznie bezawaryjne olbrzymie przebiegi aut takich jak Kia De Niro i Kia E-Soul, może troszeczkę bardziej awaryjne są auta elektryczne marki Hyundai, ale można je także polecić (oczywiście te produkowane wyłącznie w Korei).

Jak wygląda strona kosztowa użytkowania e-Niro? Gdzie auto jest ładowane, na publicznych ładowarkach, czy korzysta Pan z domowego źródła?

Kosztowo wygląda to nadzwyczaj dobrze, gdyż do dziś staram się korzystać wyłącznie z ładowarek darmowych, przez co wolniejszych, bo najszybsze z nich to max 50 kW (na ile to tylko możliwe). Oczywiście, czasami ładuję również w domu, ale tylko z nadwyżek energii fotowoltaicznej. Ogółem na te już prawie 183 tys. km wydałem jakieś 3500 zł do 4000 zł na płatne ładowania. Licząc oszczędności z samego tylko paliwa przy 200 konnym aucie zasilanym olejem napędowym palącym około 8l na 100km oczywiście w wersji z automatyczną skrzynią biegów oceniam na około 100 tys. zł. Do tego dochodzi dopłata z programu 

 18 750 zł  i mnóstwo zerowych opłat parkingowych oraz noclegów, które mogłem zrealizować w swoim aucie zamiast w hotelu, i to w o wiele bardziej komfortowych warunkach. Do tego należałoby doliczyć kilka wymian olejów, rozrządów, pasków, filtrów, być może naprawę turbosprężarki, bądź wymianę pompy paliwa czy wtryskiwaczy, oraz dużo bardziej kosztowne same przeglądy gwarancyjne, nie wspominając o klockach i traczach hamulcowych. Nie dziwi więc fakt, iż mimo chwilowego zastoju po wycofaniu dopłat w Norwegii i wyjątkowo niesprzyjającego klimatu w tym kraju dla aut elektrycznych, gdyż ujemne temperatury zmieszają zasięg auta, na chwilę obecną 95% nowych aut osobowych kupowanych i rejestrowanych w Norwegii, to auta elektryczne. Po prostu Norwegowie nie są głupi i umieją liczyć, to po prostu się opłaca, nawet jeśli są droższe w zakupie od aut spalinowych.

Mając dzisiejszą wiedzę, czy jeszcze raz zdecydowałby się Pan na kupno tego właśnie modelu Kii? A może nie wybrałby Pan tej marki?

Wszystko zależy od ceny, tak samo auta, jak i serwisu. Na chwilę obecną, choć auta marki Kia są świetne, a ceny ich spadają, to koszt serwisu i jego kłopotliwość nie zachęcają do zakupu. Jeśli to się zmieni, chętnie pozostanę przy tej marce. Kiedy tylko mogę i mam chwilę staram się odbywać jazdy testowe różnymi wchodzącymi na rynek autami elektrycznymi, jak Dacia Spring. Bardzo fajne auto, ale nad ceną trzebaby popracować. Kupiłbym za około 40 tys. za w pełni wyposażony egzemplarz. Hyundai Kona-bardzo przestronne auto, ale cena i drogi serwis odstraszają. Do tego wygląd nie w moim guście. Renault Megane Scenic E-TECH, to już nie to co stary Scenic 2, choć dobrze wyposażony i niedrogi, to brak frajdy z jazdy. Niby te same 204 konie, co w Kia De Niro, a jednak trochę jakby ociężałe. Tesla S Plaid - świetne przyspieszające auto, 2 sekundy do setki i około 5 od 0 do 200 km/h sprawia naprawdę wielką frajdę, ale trochę za niskie i zbyt drogie. VW ID Buzz - świetny stylistycznie, ale przyspieszenie 10 sekund do setki trochę zbyt małe, za wolno działa interfejs, jak na starym Windows 95, energożerne i kosmicznie drogi serwis, nie wspominając o cenie samego auta. Naprawdę dobrze jeździło mi się Skodą Eniaq, pakowne, bardzo dobrze wyciszone auto, zużycie energii w granicach logiki, tylko ceny są trochę za wysokie jak na osiągi, ale to całkiem przyjemne auto. 

mają przyszłość? Z punktu widzenia kierowcy elektryka, co trzeba zrobić, by sektor elektromobilności rozwijał się dynamiczniej, niż do tej pory?

Patrząc na Norwegię, gdzie co drugie auto na tamtejszych drogach jest z napędem elektrycznym, a nowe auta kupowane są praktycznie tylko elektryczne (mimo wycofania dopłat), koniec aut z napędem spalinowym jest w zasadzie przesądzony i nieodwracalny. Co należy zrobić by sektor elektro mobilności się rozwijał szybciej? W zasadzie nic, bo to już się dzieje, z dnia na dzień obserwuje wręcz lawinowy wzrost ilości aut elektrycznych w Częstochowie, ceny ich spadają, czyli wszystko idzie w dobrym kierunku. Do tego można by wywalczyć specjalne ceny energii dla stacji ładowania 

, jeśli nie całodobowo, to choć w godzinach czy dniach olbrzymich nadprodukcji z elektrowni wiatrowych lub fotowoltaiki, gdzie ceny na rynku są wręcz ujemne, by zamiast wyłączać farmy fotowoltaiczne czy wiatrowe przesłać ten darmowy prąd do aut. Walczyć z nieprawdziwymi informacjami tak w Internecie, jak i w TV czy radio. Podawać prawdziwe informacje - auta elektryczne palą się rzadziej niż spalinowe, rzadziej ulegają awariom i są bezpieczniejsze od aut spalinowych, powodują mniejszy hałas, nie zanieczyszczają powietrza w miastach, są ładowane praktycznie wyłącznie energią elektryczną z 

 w swoich stacjach ładowania tylko taką energię sprzedaje. Walczyć z głupotą, której skutkiem są zakazy instalowania gniazd do ładowania w garażach podziemnych,  czy wjazd do nich autami elektrycznymi, czego nawet Państwowa Straż Pożarna nie sugeruje, ani nie popiera, a większość obecnie instalowanych ładowarek komercyjnych dużej mocy jest montowana na podziemnych parkingach galerii. Edukować na masową skalę, organizować spotkania z właścicielami EV, umożliwiać tanie lub darmowe wynajmy kilkudniowe lub kilkutygodniowe aut elektrycznych dla szerokiej społeczności kierowców, jak również szkolić młodych kierowców ubiegających się o pierwsze w życiu prawo jazdy, właśnie udostępniając im te auta, by mogli porównać, jak jeździ się autem spalinowym, a jak elektrycznym.

Jaki jest realny zasięg tego auta w warunkach letnich i zimowych? Jakie ma zużycie energii zimą/latem jeżdżąc po mieście i w trasie?

Zasięg to temat rzeka. Na początku, zima czy lato, wynosił on około 380 km z katalogowych 455 km. Na chwilę obecną latem przy upałach 470 km trasy, ale z aktywnym tempomatem ustawionym na 97km/h i temperaturą w środku 21 stopni (13,62kWh/100km). Zimą, przy aktywnym tempomacie ustawionym na 95km/h, 460km, z temperaturą w środku 23 stopnie,(13,92kWh/100km). Oczywiście, jadąc po niemieckiej autostradzie z prędkością 180km/h wychodzi troszkę powyżej 200 km zasięgu, więc wszystko zależy od prędkości, czyli oporów powietrza. Latem, jeżdżąc w 70% po terenie zabudowanym z dozwolonymi prędkościami, a w 30% poza zabudowanym, ale nie przekraczając 80km/h udało mi się zobaczyć 530 km zasięgu, z czego rzeczywiście przejechałem 500 km, a z 30 km dojechałem do ładowarki, czyli około 12kWh/100km. Są oczywiście spece chwalący się wyświetlanym zasięgiem od 640 km do nawet 710 km, ale to już jazda z nieprzekraczalnymi prędkościami 50km/h, a nawet 40km/h. Ja do tej pory takich wyników nie miałem.

Może jednak Tesla ;-). Przede wszystkim za to, że wyróżnia się trwałością i niezawodnością popartą brakiem konieczności serwisowania i bezsensownych opłat z tym związanych. Do tego z roku na rok staje się bardziej przystępna cenowo, ma własną sieć ładowarek superchargerów w przystępnych cenach i mobilny serwis czynny 24h na dobę we wszystkie dni tygodnia, z którego moi koledzy z EV Klub Polska są bardzo zadowoleni. Oczywiście, na chwilę obecną byłby to Model X lub Y, innych nie biorę pod uwagę. Bardzo zachęcają też marki chińskie-  dobrą jakością, kosmicznym wyposażeniem, ceną, gwarancjami na milion kilometrów lub 10 lat oraz serwisem w cenie zakupu auta z odbiorem auta na serwis przez mobilnego serwisanta, który zostawia na ten czas auto zastępcze, również elektryczne. Na pewno nieprędko zamierzam się pozbyć swojej Niro, jeśli w ogóle. Być może po prostu dokupię kolejne auto elektryczne, a Niro zostanie jako auto zapasowe w rodzinie. Zwłaszcza, że po gwarancji nie generuje już żadnych kosztów serwisowych, a większość napraw jestem w stanie wykonać samodzielnie.

Paweł Mazur, Łukasz Lewandowski EV Klub Polska

Czy auta elektryczne to współczesne konstrukcje zasługujące na miano perpetuum mobile? Z pewnością nie. Podobnie jak nie są nimi auta spalinowe. Ponad 180 tys. przejechanych kilometrów samochodem na baterie świadczy o tym, że są to auta naprawdę solidne. W ramach naszego cyklu, dziś o swoich doświadczeniach związanych z użytkowaniem modelu e-Niro od Kii opowiada Sławomir Janik, klubowicz EV Klub Polska. Będzie o serwisowaniu, kosztach, gigantycznych oszczędnościach, edukacji i o tym, dlaczego europejscy producenci elektryków klasy premium mogą się pakować. Zobaczmy.  

180 tys. przejechanych kilometrów w KIA e-Niro

W Polsce widzimy na ulicach coraz więcej samochodów elektrycznych, jednak nadal stanowią one tylko kilka procent wszystkich pojazdów poruszających się po miastach. Przeteleportujmy się zatem do chińskiej Doliny Krzemowej – Shenzhen w południowych Chinach. W mieście liczącym ponad 17 mln mieszkańców połowę pojazdów stanowią auta czysto elektryczne. Na ulicach panuje cisza. Słychać tylko szum opon i sekundniki przy przejściach dla pieszych. Jak to możliwe, że w tak gigantycznym mieście połowa poruszających się aut to czyste elektryki? Od małych miejskich aut po ogromne SUVy, od europejskich producentów po szereg chińskich marek, o których większość z nas nigdy nie słyszała. Co więcej, cała flota taxi i autobusów jest tam elektryczna – i to nie byle jaka flota. Shenzhen dysponuje aż 22 000 elektrycznych taksówek i 16 000 elektrycznych autobusów. Co więcej, zarówno taksówki, jak i autobusy jeżdżące po ulicach tego miasta są produkcji jednego producenta – BYD, który właśnie w Shenzhen ma swoją główną siedzibę.

Ktoś może stwierdzić, że to tylko jedno, wysoko rozwinięte miasto i że w innych lokalizacjach jest mniej elektryków. W takim razie z Shenzhen przenieśmy się do oddalonego o 40 km na południe Hong Kongu, gdzie liczba pojazdów elektrycznych również robi wrażenie. Na zdjęciu poniżej można zobaczyć typowy ruch uliczny w jednym z największych centrów finansowych i portów morskich świata, gdzie elektryki oznaczone są strzałkami. Zdecydowanie dominuje tam jedna marka – Tesla.

Ale żeby nie było, że tylko Tesla i BYD jeżdżą po Chinach. To byłoby dużym uproszczeniem. Różnorodność modeli aut elektrycznych poruszających się po tamtejszych ulicach jest ogromna. Nawet osoby siedzące od lat w branży mogą nie znać połowy marek i modeli. Chiny rozwijają sektor elektrycznej motoryzacji intensywnie od lat i są obecnie w fazie rozkwitu. Szacuje się, że w Chinach działa kilkaset marek produkujących pojazdy elektryczne. Oczywiście, nie wszystkie produkują na dużą skalę, ale pokazuje to ogrom konkurencji i nacisku na rozwój tego sektora.

Ciekawostką jest także fakt, że znani nam w Europie producenci oferują w Chinach szerszą gamę modelową aut elektrycznych niż ta, którą znamy z Europy. Dostępne są tam m.in. samochody, których nie znajdziemy na Starym Kontynencie, np. BMW i3 czy Toyota bZ3.

Będąc w temacie modeli EV warto wspomnieć o cenach EV, a dokładniej o „wojnie cenowej”. Auta elektryczne w Chinach są często dwa lub więcej razy tańsze w porównaniu do cen, jakie mamy w Polsce i Europie. I nie mówimy tutaj o budżetowych chińskich markach, a o europejskich modelach, które są oferowane na obu rynkach. Weźmy dla przykładu Volkswagena ID.3 z baterią 58 kWh, który w Chinach kosztuje ok. 60 tys. zł, podczas gdy w Polsce jego cena startuje od 180 290 zł. Jednak mimo tej atrakcyjnej ceny, sprzedaż tego modelu w Chinach spada na rzecz jeszcze tańszych, a jakościowo i wielkościowo zbliżonych chińskich odpowiedników. Dlatego Volkswagen zamierza wprowadzić w tym modelu mniejszą i tańszą baterię LFP (na rynku chińskim), by jeszcze bardziej obniżyć ceny i konkurować z chińskimi markami.

Wspominając o „wojnie cenowej” warto przytoczyć sytuację, której doświadczyłem w showroomie BMW. Oglądając model i3, zapytałem o ceny. Sprzedawca wskazał tablet z cennikiem, ale od razu zaznaczył, bym się nie sugerował cenami tam podanymi.

Na tablecie cena podstawowego i3eDrive35L wynosiła 353 900 RMB, jednak pracownik BMW pokazał na telefonie, że faktyczna cena startuje od 230 000 RMB. Ponad 70 tys. zł rabatu, jeszcze bez rozpoczęcia negocjacji – ciekawe doświadczenie.

Kolejne ciekawe rozwiązanie znajdziemy przy porcie ładowania. Chiny, jak i USA, mają własne rozwiązania, więc nie znajdziemy tam portu CCS, a GBT. Jednak nie to jest niespodzianką, a fakt, że niektóre chińskie marki nie posiadają portu AC – jedynym portem jest DC.

Można, co prawda, dokupić EVSE z inwerterem AC na DC, ale jest on znacznie droższy od klasycznego EVSE AC oraz ciężki i nieporęczny.

Co więcej, chińskie marki czasami oferują „elektryki”, które mają dwa porty DC, pozwalając na jednoczesne uzupełnianie energii z obu portów na raz. Rozwiązanie to zwiększa moc i skraca czas ładowania.

Pozostając w temacie ładowania, w Chinach istnieją dwa trendy, które rozwijają się równolegle. Pierwszy to klasyczne ładowanie AC lub DC, podobnie jak w Polsce – w domu, pracy lub na stacjach publicznych, czy hubach HPC. Jednak interesującym jest fakt, że oprócz klasycznych operatorów stacji ładowania czy spółek energetycznych, coraz więcej producentów samochodów rozwija tam własną infrastrukturę ładowania. Jest ona dostępna publicznie lub może być przeznaczona tylko i wyłącznie dla samochodów wybranej marki. Wszystko zależy od producenta.

Producenci, którzy rozwijają swoją sieć ładowania to m.in. Xpeng, NIO, Zeekr, czy Li Auto.

Drugi trend to stacje wymiany baterii, popularne zwłaszcza wśród użytkowników mark iNIO (ale nie tylko), która ma już ponad 2500 Power SwapStations w Chinach. Wymiana baterii w takim miejscu zajmuje zaledwie kilka minut.

Temat ładowania ciężko wyczerpać w kilku akapitach, dlatego płynnie przechodzimy do infrastruktury ładowania. Skala chińskich hubów ładowania jest imponująca i nieporównywalna z tym, co możemy spotkać w Europie. 50, 80, 130 punktów ładowania w jednym miejscu to norma. Po kilku dniach takie miejsca już przestają nas zaskakiwać czy dziwić. Rekordowe huby ładowania, jakie można tam zobaczyć, mają nawet kilkaset punktów ładowania, np. 250, 300, 400.

Hub, który wywarł na mnie największe wrażenie, znajduje się przy lotnisku w Shenzhen i oferuje 254 stacje o mocy 250 kW oraz 4 stacje o mocy 480 kW. Tylko ta jedna lokalizacja ma więcej punktów ładowania powyżej 200 kW niż mamy w całej Polsce…

Co przekonuje Chińczyków do elektromobilności? Kluczowych czynników jest kilka. Niski koszt zakupu pojazdu, tańszy koszt eksploatacji w porównaniu do aut spalinowych (koszt ładowania waha się od 0,5 zł/kWh na stacjach AC do 1 zł/kWh na stacjach HPC), chęć pozytywnego wpłynięcia na jakość powietrza w mieście, dobrze rozwinięta infrastruktura do ładowania czy loterie na tablice rejestracyjne. Tak, dobrze przeczytaliście. W związku z ogromnym popytem na własne „cztery kółka” i strategią rządu do obniżania emisji oraz zanieczyszczenia powietrza, w niektórych miastach (np. w Pekinie) już ponad dekadę temu wprowadzone zostały zasady ograniczonej puli tablic rejestracyjnych. Ma to na celu z jednej strony powstrzymanie popytu, by miasta nie zostały zalane samochodami, a z drugiej strony ograniczona liczba pojazdów na drogach ma zmniejszyć zanieczyszczenie powietrza, które by wystąpiło w momencie, gdyby takich przepisów nie było. Jednak zasady loterii obowiązują tylko i wyłącznie w kontekście samochodów spalinowych. W ten sposób Chiny chcą w jeszcze szybszy sposób zelektryfikować sektor transportu oraz promują zeroemisyjne lokalnie samochody.

Firmy technologiczne inwestują w elektromobilność

Ostatnim elementem z podróży do chińskiej motoryzacji, jaki chciałbym pokazać, jest rosnąca popularność chińskich producentów technologicznych, takich jak Xiaomi, Huawei czy Baidu. Są to marki, które przez lata zbudowały sobie świetną renomę i cieszą się niezwykłą popularnością oraz dużym zaufaniem. Posiadając technologię w postaci software’u i hardware’u próbują samemu (Xiaomi) lub wchodząc w spółki z producentami aut (Huawei) podbić kolejną branżę - w tym przypadku, branżę motoryzacji. 

Niebywałe wrażenie robią salony Huawei, w których od lat Chińczycy kupowali swoje smartfony, tablety czy laptopy, a już dzisiaj mogą również obejrzeć i zamówić samochód tej marki. Jakość wykonania tych samochodów czy software'u są topowe. Pytanie tylko, jak jeżdżą. Jeśli tak samo dobrze jak wyglądają, na pewno będą hitem sprzedaży, co widzimy już po setkach tysięcy zamówień na niedawno pokazane Xiaomi SU7.

Zwieńczeniem mojej podróży po chińskim świecie motoryzacji jest refleksja nad tempem zmian, jakie zachodzą w obszarze transportu w Państwie Środka. Patrząc na chińskie miasta, można odnieść wrażenie, że przyszłość transportu – oparta na elektrycznych pojazdach i nowoczesnej infrastrukturze – jest tam już codziennością. Widać ogromne zaangażowanie producentów samochodów oraz rządu, którzy postawili na innowacje, skalę i przystępność cenową, czyniąc elektromobilność szeroko dostępną dla większości obywateli.

Obserwując obecny poziom technologiczny i błyskawiczne tempo rozwoju, wydaje się, że chińska motoryzacja zacznie wyznaczać trendy, które- prędzej czy później - wpłyną na rynki poza granicami Chin, w tym również na Europę. Chińscy producenci, dzisiaj jeszcze mało znani, są coraz lepiej przygotowani na wyjście na rynki zagraniczne z konkurencyjnymi i zaawansowanymi technologicznie produktami. Przyszłość pokaże, czy w globalnym wyścigu o zeroemisyjność znajdą swoje miejsce na drogach Starego Kontynentu. Na ten moment, po tym, co zobaczyłem, mam wrażenie, że szansa na to jest bardzo duża. Podobnie zresztą, jak to miało miejsce w sektorze fotowoltaicznym, magazynów energii i wieloma innymi. Teraz czas na motoryzację.

Bardzo często słyszymy w przestrzeni publicznej, że Unia Europejska forsuje nas – Europejczyków – do ograniczania emisyjności, m.in. w sektorze transportu. Regulacje zabijają „prawdziwą” motoryzację, a przecież nikt inny poza Europą o to nie dba, zwłaszcza w Chinach czy USA. Takie komentarze słychać bardzo często, ale czy taka jest prawda? Jak wyglądają ulice chińskich miast? Sprawdziłem to odwiedzając w tym roku kilka metropolii – Hong Kong, Shenzhen, Zhengzhou czy Pekin. Zapraszam w motoryzacyjną podróż do Państwa Środka.

Jak będzie wyglądać przyszłość motoryzacji? Wystarczy zajrzeć do Chin

Dziś, członek EV Klub Polska - Dominik Szychowski i jego, stosunkowo rzadko spotykany na naszych drogach, ale z pewnością intrygujący model, czyli Smart ED. Zobaczmy.

ED to dość rzadko spotykany model na naszych ulicach. Dlaczego właśnie ta marka i ten model. Czy jesteś jego właścicielem od samego początku?

Nie jestem właścicielem od samego początku, kupiłem go w sierpniu 2019 roku od człowieka, który sprowadził go z Niemiec, najprawdopodobniej z tamtejszej firmy wypożyczającej samochody na minuty. Dlaczego ta marka? To tak naprawdę dzieło przypadku, gdyż w 2019 roku dość długo zastanawiałem się nad kupnem samochodu elektrycznego i miałem co do niego dwa wymagania. Pierwsze zasadnicze, to cena (max 35 tys. zł) oraz odległość, w jakiej się znajdował - wystarczająca, abym mógł wrócić po zakupie na kołach. Szczerze, bardziej celowałem w „trojaczki” (bo cenowo mieściły się w budżecie), ale niestety te warte uwagi były zdecydowanie zbyt daleko od mojego miejsca zamieszkania, a sieć ładowania w Polsce była “nieco” uboższa niż dzisiaj. Stąd zacząłem szukać gdzie indziej niż na znanych portalach sprzedaży samochodów. Tak trafiłem na pewne forum o samochodach elektrycznych (już nieistniejące), gdzie napisałem ogłoszenie, że chcę kupić samochód elektryczny. Spośród kilku odpowiedzi, ta o Smarcie najbardziej przykuła moją uwagę. Umówiłem się następnego dnia na jazdę próbną i 3 dni później byłem już jego posiadaczem.

Czy auto spełniło oczekiwania, jakie są jego mocne i słabe strony?

Auto bardzo oczekiwane, było kupione przede wszystkim z myślą o tanim dojeździe do pracy (wówczas było ładowane z gniazdka w domu, a cena prądu wynosiła ~60 gr/kWh), miało wystarczający zasięg (około 120 km w lecie i 80 km w zimie, co aż nadto wystarczało w założeniach, bo dziennie miało pokonywać 35 km, a w rzeczywistości robiło przebiegi 2-3 krotnie większe). Jego mocnymi stronami są, w mojej opinii, nietuzinkowy wygląd, i małe gabaryty, przez co poruszając się po mieście nie ma zbyt dużych problemów ze znalezieniem miejsca do zaparkowania. Jego słabą stroną, a zasadzie wersji, którą ja posiadam jest niestety wolne

Auto jest oczywiście po gwarancji. Gdzie jest teraz serwisowane? W ASO, czy masz „swój” warsztat?

Tak, gwarancja dawno wygasła. Smart serwisowany jest w zwykłym warsztacie samochodowym. Z tego co wiem, to poprzedni właściciel udał się do ASO Mercedesa i z grubsza usłyszał, że skoro samochód nie był sprzedawany oficjalnie w Polsce, to oni nie będą go serwisować.

Samochód jest z 2013 roku. Jak się sprawuje auto elektryczne w tym wieku? Jak wygląda degradacja baterii?

Szczerze, sprawuje się bardzo dobrze. Sam napęd elektryczny nie sprawia żadnych problemów, poza jednym mroźnym incydentem, gdzie temperatura powietrza w nocy spadła poniżej -20 stopni Celsjusza i po prostu się nie uruchomił. Degradacji baterii nigdy profesjonalnie w nim nie sprawdzałem, choć z pewnością występuje. Jego powiedzmy idealny zasięg (czyli taki, którym chwali się producent) miał wynosić 140 km, teraz przy moim średnio oszczędnym stylu jazdy i samej jeździe typowo miejsko-podmiejskiej (50-50%) i prędkościach średnich 40-50km/h, przy około 20 stopniach jestem w stanie nim przejechać około 120 km, z tym że bateria jest ładowana codziennie (lub prawie codziennie) do 100% wyłącznie prądem zmiennym.

Smart to typowo miejskie auto. Robiłsz dłuższe trasy? Jeśli tak, to gdzie?

Była jedna “trasa”, a bardziej wycieczka krajoznawcza, gdy w ciągu jednego dnia przejechałem Smartem, jeśli dobrze pamiętam około 400 km z Łodzi do Torunia i z powrotem, a także gdy bardzo chciałem sprawdzić, ile najwięcej mogę przejechać na jednym ładowaniu i wyszło 160 km, przy średniej prędkości 40 km/h. Do większej ich liczby się nie przyznaję.

Jak wygląda strona kosztowa użytkowania Smarta. Gdzie auto jest najczęściej ładowane?

Smart teraz, ze względu na moją przeprowadzkę do bloku bez prywatnego miejsca parkingowego i braku możliwości ładowania w miejscu pracy, jest wyłącznie ładowany na publicznych stacjach ładowania pojazdów. Koszty w zależności od pory roku zmieniają się około 20 zł/100km (13 kWh/100 km *1,60zł) latem do około 29-30 zł (18-19 kWh/100 km) zimą.

Mając dzisiejszą wiedzę, czy jeszcze raz zdecydowałbyś się na kupno tego właśnie modelu? A może nie wybrałbyś tej marki?

Gdybym szukał samochodu wyłącznie do miasta, który ma tylko mnie zawieźć w jego obrębie z punktu A do B, to jak najbardziej kupiłbym drugiego Smarta, jedynie z szybszą 22 kW ładowarką.

Następnym Twoim samochodem też będzie „elektryk”?

Ioniq I generacji) i każdy następny będzie elektryczny.

mają przyszłość? Co trzeba zrobić, by sektor elektromobilności rozwijał się dynamiczniej w Polsce niż do tej pory?

Oczywiście, że ma przyszłość, chociażby ze względu na mniejsze “marnotrawienie” energii ze względu na znacznie wyższą sprawność układu napędowego, brak lokalnej emisji zanieczyszczeń, ciszę i wygodę podróżowania w takim pojeździe, możliwość oddawania energii na postoju w zasadzie w dowolnym miejscu, w którym samochód jest w stanie się zatrzymać, czy też może przyczynić się do stabilizowania sieci energetycznej. Myślę, że w porównaniu do tego co działo się 5 lat temu, to sektor elektromobilności rozwija się już bardzo dynamicznie, a co można zrobić, żeby rozwijał się jeszcze bardziej? Edukować ludzi, pokazywać że

elektromobilność, to nie zło konieczne tylko przyszłość, która ma wiele zalet.

Jak oceniasz system dopłat do elektryków funkcjonujący w Polsce? Czy propozycja dopłat do używanych aut elektrycznych, to krok w dobrym kierunku?

Ciężko mi go ocenić, gdyż z niego nie korzystałem. Moim zdaniem propozycja dopłat do używanych samochodów elektrycznych może mieć zgoła odwrotny skutek od zamierzonego.

Samochody elektryczne zamiast stać się jeszcze bardziej dostępne dla przeciętnego obywatela, to ich ceny wzrosną o wartość dopłaty (jak nie bardziej), czyniąc swego rodzaju status quo.

Czy przytrafiły się jakieś awarie na takim dystansie? Jeśli tak, to jakie i ile kosztowała naprawa?

Wracając do samego użytkowania elektrycznego Smarta, to na przestrzeni tych 5 lat z usterek związanych z rodzajem napędu było dokładnie 0. Z pozostałych rodzajów to zdarzały się wymiany eksploatacyjne, jak łączniki stabilizatora hamulców z przodu (wymiana tarcz i klocków) oraz zapieczony tłoczek hamulca ręcznego, a także wymiana poduszki do mocowania silnika oraz niezliczone prostowania felg. Sumaryczny koszt napraw, wyłączając prostowania felg myślę, że zamkną się w kwocie 3000 zł.

Jaką ocenę wystawiłbyś temu modelowi? Czy poleciłbyś go innym?

Ciężko go oceniać, dla mnie czyli kogoś, kto liczył się z jego ewidentnymi ograniczeniami sprawił się doskonale, jednakże z biegiem czasu zaczęły mi doskwierać mocno ograniczony zasięg, prędkość ładowania czy sama wielkość, stąd postanowienie o zakupie drugiego samochodu na dalsze wyjazdy, również elektrycznego. Smart dalej dzielnie służy i stał się z powrotem drugim samochodem w rodzinie.

Czy samochód elektryczny musi mieć 500 i więcej kilometrów zasięgu, 500 KM i architekturę 800 V? Zdecydowanie nie! Jego parametry mają przede wszystkim zaspokajać potrzeby kierowcy.  W naszym cyklu #PokażSwojeEV przedstawiamy kolejnego użytkownika BEV, którzy zechciał podzielić się z nami doświadczeniami z eksploatacji swojego „bateryjnego rumaka”.

EV Klub Polska

Włącz korzyści!

Aktualności

Ranking cen ładowania EV - styczeń 2025

Zapraszamy na noworoczny #MonthlyMeetUp

Porsche poprawiło Taycana i pokazało na przykładzie 4S, jak powinno się budować elektryki

Test Mercedesa EQB350 4MATIC

Ranking cen ładowania samochodów elektrycznych [GRUDZIEŃ 2024]

Zapraszamy na grudniowy #MonthlyMeetUp

180 tys. przejechanych kilometrów w KIA e-Niro

Jak będzie wyglądać przyszłość motoryzacji? Wystarczy zajrzeć do Chin

Smart ED, czyli samochód elektryczny na miarę potrzeb - opinia klubowicza

APP

EV Klub Polska

Benefity klubowe

Mapa stacji ładowania

Centrum pomocy

Zostań Klubowiczem!

Newsletter