NIO, to chiński producent samochodów elektrycznych. Z uwagi na wdrażanie nowatorskich rozwiązań technologicznych porównywany jest przez niektórych dziennikarzy z amerykańską Teslą. Jedną z nowinek jest choćby częściowa autonomia wybranych modeli czy w pełni automatyczny proces wymiany baterii trakcyjnych – z rozładowanych na naładowane.

Stacja wymiany akumulatorów NIO Power Swap Station (PSS), bo o niej mowa, ma pozwalać na 

 ponad 300 akumulatorów dziennie. Co ważne, to nie plany, tylko rynkowa rzeczywistość, bo od dwóch lat w Chinach budowane są już takie zrobotyzowane punkty przekładania akumulatorów, a tylko w tym roku ma ich powstać 1000 – 400 stacji wymiany wzdłuż autostrad i 600 na obszarach miejskich – donosi Reuters. Zaletą tego rozwiązania jest czas. Cała procedura (zmiany) trwa od dwóch do pięciu minut, czyli tylko nieco dłużej niż tankowanie baku paliwa – zapewniają przedstawiciele firmy.

produkuje m.in. Power Wall i Battery Pack. To, co zaproponowało NIO to dwa w jednym. Stacja PSS to de facto Battery Pack, który część swojej energii przeniesie, poprzez wymianę baterii, do innego urządzenia, które aktualnie jej potrzebuje, czyli do samochodu. Co ciekawe, jeśli PSS nie odsługuje pojazdów, to nadmiar energii może trafić do sieci energetycznej w celu jej stabilizacji

 – mówi Miroslav Havlas, szef NIO Klub Polska.

Stacja PSS to budynek wielkości dwóch garaży z przestrzenią umożliwiającą wjazd i wyjazd oraz z zautomatyzowanym magazynem ładowania i wymiany baterii. Całość została zaprojektowana tak, aby maksymalnie realizować do 312 wymian na dobę. Budynek mieści do 13 akumulatorów, które ładowane są z mocą od 40 kW do 80 kW w sposób przyjazny dla sieci i baterii. Ponadto PSS wyposażone jest w ponad 200 czujników, które pozwalają – dzięki komunikacji z pojazdem – automatycznie zaparkować pojazd na stacji – czytamy na stronie NIO. I tu uwaga! Europejskie PSS to wersja 2.0. Wersja 1.0 budowana jest na rynek chiński i mieści do 5 baterii oraz obsługuje do 120 wymian na dobę. Model 3.0, którego wdrażanie ma ruszyć latem tego roku, ma obsługiwać aż 21 baterii.

Ralph Kranz, dyrektor generalny NIO Deutschland GmbH zauważył, że NIO jest pierwszym producentem OEM w tym kraju, który wprowadził funkcjonujący system wymiany energii, zestandaryzowany dla wszystkich modeli NIO i który umożliwia w pełni automatyczną wymianę baterii w ciągu pięciu minut. – 

Poszerzenie oferty ładowania jest ważnym czynnikiem przejścia na mobilność elektryczną. Wyjątkowa i ekskluzywna dla użytkowników NIO jest koncepcja Power Swap Stations. Oprócz opcji ładowania z domowego wallboxa i szybkiego ładowania daje im to maksymalną elastyczność

Inteligentna sieć stacji szybkiej wymiany akumulatorów może się sprawdzić w przypadku pojazdów elektrycznych pokonujących długie dystanse. Wówczas auto zatrzymywałoby się tylko na niezbędny czas wymiany akumulatora na w pełni naładowany. – 

W kilka minut automat wymieniłby akumulator i można by ruszać dalej w drogę. Cała operacja zajęłaby mniej czasu niż tankowanie, nawet bez konieczności wysiadania. Dodatkowo obniżyłoby to cenę zakupu samochodu elektrycznego o koszt akumulatora, który byłby wynajmowany od operatora

 – mówi Andrzej Gemra, z-ca Dyrektora Renault Terytorium East ds. Efektywności i Rozwoju Nowych Projektów w Renault. Wtóruje mu Miroslav Havlas, który uważa, że dzięki BSS (z ang. Battery Swap Station) w przyszłości możliwa będzie całkowicie autonomiczna wymiana baterii bez obecności kierowcy. – 

To duża sprawa np. dla rozwoju tzw. “robotaxi”, ponieważ nikt nie będzie potrzebny do ładowania pojazdu, który może zarabiać 24 godziny na dobę

Pomysł „Battery swapping”, czyli przekładania baterii w EV jest także dobrze oceniany przez przedstawcieli firmy Busnex, która oferuje przyjazne środowisku rozwiązania w zakresie transportu publicznego. – 

To zdecydowanie rozwiązanie przyszłościowe, dające duże perspektywy wsparcia rozwoju elektromobilności. Jest to opcja dająca dostęp do pojazdów elektrycznych dla kolejnych potencjalnych użytkowników, dla których

pojazdu, stanowiło barierę nie do przejścia. Co więcej, rozwiązanie to może zlikwidować problemy związane z zarządzaniem systemami e-carsharingu

Idea popularyzacji elektromobilności poprzez wymianę akumulatorów i tym samym skrócenie do minimum czasu potrzebnego na uzupełnienie energii nie jest zupełnie nowa, gdyż firma rozwija tę technologię od 2014 roku. Patent na taki model rozpowszechniania elektrycznych samochodów uzyskał m.in. polski Instytut Transportu Samochodowego. W 2019 roku ITS otrzymał od Urzędu Patentowego Rzeczypospolitej Polskiej dokument patentowy na wynalazek pt. „

Sposób mocowania w podwoziu samochodowym wymiennej kasety z baterią akumulatorów do samochodu z napędem elektrycznym oraz układ konstrukcyjny do realizacji sposobu

”. Zdaniem prof. Marcina Ślęzaka, dyrektora placówki – to rozwiązanie technologiczne i jednocześnie sposób uzupełniania energii dedykowany pojazdom z napędem elektrycznym, które pozostają cały czas w ruchu. W tradycyjnym systemie ładowania akumulatorów trakcyjnych, czas niezbędny na pełnego uzupełnienia energii – w zależności od mocy ładowania – to od kilkudziesięciu minut do nawet kilkunastu godzin.

W przypadku naszego rozwiązania, czas wymiany akumulatora trakcyjnego na w pełni naładowany nie powinien zająć więcej jak kilka minut, czyli mniej więcej tyle, ile trwa tankowanie konwencjonalnego pojazdu z silnikiem spalinowym

Stacje NIO w Europie funkcjonujące i planowane (luty 2023)

Sieć stacji szybkiej wymiany akumulatorów była także jednym z projektu przedstawionych ówczesnemu dyrektorowi Renault i Nissana, podczas Światowego Forum Ekonomicznego w Davos w 2007 roku, przez Shai Agassi, właściciela firmy Better Place. W ramach porozumienia Better Place miało zbudować sieć PSS a koncern Renault-Nissan dostarczać pojazdy elektryczne przystosowane do takich operacji. Celem projektu było między innymi wyeliminowanie zasilania ropą naftową z samochodów jeżdżących w Izraelu i zastąpienie jej energią elektryczną i tym samym uniezależnienie się od arabskich dostaw.

Pierwsza funkcjonująca stacja szybkiej wymiany akumulatorów została uruchomiona przez firmę Better Place w grudniu 2008 roku w pobliżu Tel Awiwu. Do 2012 roku na terenie Izraela powstało 21 takich stacji, a pierwsze

Renault Fluence Z.E. z technologią wymiany akumulatorów pojawiły się w Izraelu w 2012 roku. Projekt ze strony Better Place zakładał budowę takich stacji, początkowo na terenie Izraela, Danii i na Hawajach a następnie ekspansję na inne rynki międzynarodowe. Po stronie Renault-Nissan pozostało tworzenie nowych modeli z technologią szybkiej wymiany akumulatorów (Renault Kangoo ZE,

Renault Zoe, w pierwszej fazie, a następnie kolejnych). Ideą przedsięwzięcia był również plan, aby stacje Better Place i

akumulatory do wymiany były zasilane wyłącznie z odnawialnych źródeł energii

Efekt? Trudności finansowe spowodowane bardzo wysokimi kosztami inwestycji wymaganymi do rozwoju infrastruktury stacji szybkiej wymiany akumulatorów, znacznie niższa niż pierwotnie przewidywano wielkość sprzedaży samochodów elektrycznych oraz rozwijanie projektu w zbyt wielu krajach jednocześnie doprowadziło do upadłości firmy Better Place w 2013 roku. Ostatecznie w Izraelu zostało sprzedanych ok. 1000 Renault Fluence ZE, a w Danii ok. 400.

Pomysł ze stacjami szybkiej wymiany akumulatorów nie upowszechnił się również ze względu na brak zgody wszystkich producentów na unifikację akumulatorów pod kątem ich wielkości i pojemności. W międzyczasie postęp technologiczny doprowadził do powstania akumulatorów o znacznie większych pojemnościach z możliwością coraz szybszego ładowania. Ale pionierski system sprzedaży samochodów elektrycznych Renault i wynajmu akumulatorów funkcjonował w Europie do 2020 roku i był narzędziem sukcesu jakim jest dotychczasowa wielkość sprzedaży samochodów elektrycznych Renault

Czy ten sam scenariusz czeka firmę NIO? Zobaczymy. Na razie oferta marki, mimo że rewolucyjna, to wyróżnia się jeszcze jednym elementem. Mianowicie aut chińskiego producenta oprócz tego, że można kupić, można też wynająć. Abonament dla niemieckich klientów startuje od kwoty 1149 euro miesięcznie (w zależności od wybranego limitu kilometrów – 20 000 lub 40 000 km rocznie). Oferta ta dotyczy modelu ET7, czyli 5-miejscowego sedana o mocy 652 KM z napędem na obie osie, baterią trakcyjną o pojemności 75 kWh bądź 100 kWh i szeregiem nowatorskich rozwiązań podnoszących komfort i bezpieczeństwo podróży. W palecie modelowej jest także 

 o oznaczeniu ET5 za 999 euro miesięcznie oraz 

 EL7 za 1428 euro miesięcznie. Klienci instytucjonalni mogą wybrać miesięczny abonament, na zasadzie subskrypcji – od 1 do 60 miesięcy – czytamy na stronie producenta. Auta można zamawiać także w Holandii, Danii i Szwecji.

Podobnie jak w przypadku innych elektrycznych aut, także w przypadku producenta z Azji pozostaje kwestia trwałości baterii. – 

Kierowcy samochodów spalinowych często martwią się o jej żywotność w samochodach elektrycznych. Opcja zakupu samochodu z baterią na wynajem rozwiązuje ten problem

Wynajem pojazdu oznacza także, że klient nie jest posiadaczem integralnego i najdroższego elementu samochodu – baterii. Dla wielu elektromobilnych kierowców może to być argument „za”, ponieważ nie zachodzi obawa, że podczas opcjonalnej wymiany do pojazdu nie trafi akumulator lekko wyeksploatowany. Jeśli po przejechaniu modelem NIO ET7 400 czy 500 kilometrów musimy szybko uzupełnić poziom prądu, to nie musimy korzystać z publicznych ładowarek, które w optymalnych warunkach potrzebować będą do 50 minut na naładowania, gdyż po maksymalnie 5 minutach auto wyjeżdża w pełni naładowanym akumulatorem.

Ludzie często myślą, że NIO to tylko battery swap i że już nie mogą ładować samochód w domu lub w drodze w klasyczny sposób, czyli za pomocą kabla. Mogą! Swap jest poszerzeniem możliwości firmy. Warto zwrócić uwagę, że aktualnie samochody NIO (na platformie 2.0) mogą być ładowane z maksymalną mocą 140kW. Platforma 3.0, która ma wejść do produkcji 2024 roku, korzystać będzie z 800V architektury i mocy maksymalnego ładowania aż 500 kW. Firma aktualnie instaluje już w wybranych krajach

ładowarki, które są w stanie dostarczyć taką moc

Aktualnie na rynku chińskim jest 1309 PSS. W Europie na razie 12, ale do końca roku ma się pojawić łącznie 120 stacji. Według planów na koniec 2025 roku NIO zamierza wybudować łącznie ponad 4000 PSS, w tym minimum 1000 poza Chinami, uwzględniając Europę i Stany Zjednoczone. Na koniec lutego br. stacje marki NIO wykonały 10 tys. wymian baterii, a w Chinach przekroczono już liczbę 18 mln. Istniejące PSS posiadają baterie o dwóch pojemnościach – 75 kWh i 100kWh. Od drugiej połowy 2023 roku dostępne również baterie o pojemności 150 kWh – twierdzi NIO.

Pytanie, ile to kosztuje? Przedstawiciel marki w rozmowie z redakcją niemieckiego Auto Motor und Sport zadeklarował, że każdorazowa wymiana baterii to koszt od 25 do 30 euro – w przypadku wynajmu pojazdu obejmującego także akumulator. Należy zauważyć, że kierowca NIO ma dwie wymiany w miesiącu bezpłatne (maksymalnie do 200 kWh energii), dzięki czemu nasza usługa sprawia, że samochód jest tańszy niż w zakupie – powiedział Hui Zhang.

Mając na uwadze fakt, że Europa postawiła w ostatnich latach na rozwój infrastruktury stacji ładowania, nagły zwrot w innym kierunku byłby z wielu powodów trudny. – 

Trzeba też uwzględnić konieczność zaangażowania w proces zmian, samych producentów aut. Samochody muszą być przecież przystosowane, aby móc w łatwy sposób „wymieniać” w nich baterie trakcyjne. W związku z tym, uważamy, że technologia „battery swapping”, może w najbliższych latach stać się niejako uzupełnieniem dla stale powiększającej się sieci stacji ładowania

Ilość modeli elektrycznych jaka w chwili obecnej jest dostępna na europejskim rynku i jakie nowe wkrótce wejdą do sprzedaży wymaga podjęcia dużego wysiłku ze strony ich producentów w aspekcie dostosowania do systemu PSS. Należałoby przystosować te i przyszłe modele do szybkiej wymiany akumulatorów, co wiązałoby się z bardzo kosztownym przeprojektowaniem platform, czyli najważniejszego i najdroższego elementu konstrukcji samochodu.

Akumulatory trakcyjne musiałyby spełniać wymagania wielu różnych modeli, różnych producentów. Sieć stacji musiałaby powstać od podstaw na terenie całej Europy a to wymagałoby dodatkowych i olbrzymich środków.

Inwestycje w rozwój nowych technologii magazynowania energii do napędu samochodów elektrycznych, które zapewnią większy zasięg i szybsze ładowanie mają większe szanse sukcesu niż powrót do koncepcji szybkiej wymiany akumulatorów, skądinąd w dłuższej perspektywie bardziej opłacalnej i wygodnej dla użytkowników samochodów bateryjnych. Projekt Better Place powstał o kilka lat za wcześnie

Jeden z czołowych chińskich producentów samochodów stawia na wymienne akumulatory trakcyjne w nowo oferowanych przez siebie modelach. Pomysł by w ten sposób zasilać EV nie jest nowy, ponieważ patent na podobny system posiada m.in. Polski Instytut Badawczy.

Wymiana baterii w 5 minut? NIO wprowadza Power Swap Stations do Europy

Explorer, jak podkreśla producent sprawdzi się podczas podróży na dłuższych trasach, dzięki zdolności szybkiego ładowania od 10 do 80% w ciągu 25 minut. Dodatkowe elementy zwiększające komfort obejmują m.in. system automatycznej zmiany pasa ruchu oraz fotel kierowcy z funkcją masażu. Klienci mogą testować w pełni elektrycznego Explorera w różnych warunkach drogowych podczas wirtualnych jazd próbnych, które są dostępne na komputerach stacjonarnych i urządzeniach mobilnych.

Zaprojektowany i produkowany w Niemczech elektryczny Explorer, oferuje poczucie cyfrowego komfortu, pozwalając kierowcom i pasażerom korzystać z komunikacji ze światem w czasie podróży. Do wyposażenia należy duży, 15-calowy ruchomy wyświetlacz dotykowy SYNC Move 2 i w pełni skomunikowany system informacyjno-rozrywkowy, zarządzający systemem audio, przystosowanym do warunków przestrzennych wnętrza modelu. Explorer zapewnia też bezprzewodową integrację z aplikacjami smartfonów, a kierowcy są wspierani przez zaawansowane systemy asystujące. 3

Design modelu zaprojektowany z myślą o aktywnym trybie życia i przestrzeń bagażowa oferująca pojemność około 470 litrów sprawiają, że najnowszy elektryczny model Forda idealnie sprawdzi się nie tylko podczas odkrywania przestrzeni miejskich. 17-litrowa konsola między kierowcą a pasażerem może pomieścić nawet 15-calowy laptop. Nowy standard komfortu wyznaczają także ukryta za dużym ekranem skrytka na drobiazgi i system bezdotykowego otwierania bagażnika.

Futurystycznej estetyce nadwozia dorównuje ultranowoczesne wnętrze z materiałami i elementami wyposażenia najwyższej jakości, jak wyprofilowane sportowe fotele czy ciekawie zaprojektowany soundbar, które zwykle są bardziej typowe dla modeli koncepcyjnych, niż seryjnych pojazdów rodzinnych. Do końca przyszłego roku auto będzie miało dostęp do 500 tys. publicznych punktów ładowania w całej Europie.

Explorer jest pionierem nowej generacji fascynujących pojazdów elektrycznych Forda. Sięga do naszych amerykańskich korzeni, jednak został skonstruowany w Kolonii dla klientów z Europy. Jest gotowy na wielkie przygody i w pełni wyposażony we wszystko, czego nasi klienci będą potrzebować w codziennych podróżach

 – powiedział Martin Sander, dyrektor generalny Ford Model e w Europie.

Elektryczny Explorer jest pierwszym seryjnym elektrycznym modelem Forda, stworzonym w nowym Centrum Produkcji Samochodów Elektrycznych Forda w Kolonii, w Niemczech. Ford planuje wprowadzić w Europie do roku 2030 kompletną gamę w pełni elektrycznych modeli osobowych.

Explorer, dostępny w wersji napędzanej na tylną oś oraz na wszystkie koła, oferuje szereg funkcji, dzięki którym kierowcy i pasażerowie są tak samo wypoczęci i gotowi do jazdy po dotarciu do celu, jak w momencie wyruszenia w drogę. Specyfikacja standardowa obejmuje podgrzewane przednie fotele i kierownicę, fotel kierowcy z funkcją masażu oraz dwustrefową klimatyzację.

Klienci mogą już sprawdzić w pełni elektrycznego Explorera w różnych warunkach drogowych podczas wirtualnych jazd testowych, które są dostępne dla komputerów stacjonarnych i urządzeń mobilnych.

Explorera, oferowanego w dwóch wersjach wyposażenia – Explorer i Explorer Premium – będzie można zamawiać pod koniec tego roku, a przewidywane ceny rozpoczynają się 

. Rezerwacje są otwarte na oficjalnych stronach Forda w Europie.

Ford zaprezentował nowego, w pełni elektrycznego Explorera, który jest dedykowany europejskim klientom. Przewidywane ceny rozpoczynają się poniżej 45 000 euro.

Ford pokazał nowego elektrycznego crossovera. Poznajcie Explorera

Nie ma co ukrywać, Nissan wie, jak budować pojazdy elektryczne. Zebrane doświadczenia na modelach Leaf oraz eNV200 pozwoliły wyciągnąć odpowiednie wnioski. Dodatkowo jako jedna z niewielu marek wsłuchuje się w potrzeby i oczekiwania klientów. W efekcie miks wiedzy i oczekiwań przyniósł nieoczekiwany zwrot. Drugi w pełni elektryczny pojazd tego producenta został zbudowany z myślą o nowych klientach. W efekcie nie jest to przedstawiciel segmentu C. Tym razem marka postawiła na większy wariant i to w nadwoziu SUV-a. Ten zabieg nie dziwi. W końcu Europa zakochała się w wielkich SUV-ach, które przestrzenią we wnętrzu mogą zawstydzić mieszkania z rządowym wsparciem. Wybór segmentu D również jest uzasadniony. W końcu Leaf nadal dobrze sobie radzi w najbardziej zatłoczonej klasie aut – według najnowszej edycji katalogu samochodów elektrycznych wydawanego przez PSPA, łącznie w klasie C jest 25 przedstawicieli – więc po co robić sobie konkurencję.

Nowy zeroemisyjny SUV Nissana ma dwa oblicza: letni i zimowy. Choć brzmi to wyjątkowo banalnie to w tym stwierdzeniu jest sporo prawdy, którą już wyjaśniam. Przede wszystkim tym samym modelem miałem okazję jeździć dwukrotnie. Pierwszy raz jeszcze w zimę, kiedy temperatury oscylowały w granicach -6 st. C. Wtedy miałem mieszane uczucia co do tego samochodu. Widać było – zwłaszcza po zużyciu energii – że inżynierowie marki zadbali o dobrze prosperujący system zarządzania temperaturą baterii. W efekcie chodzi on na tyle dobrze, że optymalna praca tego najważniejszego układu w pojeździe elektrycznym, stała się wyjątkowo energochłonna. To sprawiało, że mimo 87 kWh netto baterii zasięg był w gruncie rzeczy mało przewidywalny. Było to dla mnie na tyle problematyczne, że wyjechanie nim za miasto okazało się niczym gra w rosyjską ruletkę.

Ten jakby nie patrzeć zły osąd tego samochodu postanowiłem sprawdzić w warunkach wiosennych temperatur. Przez ostatni tydzień mam przyjemność jeszcze raz eksploatować ten sam pojazd. I przyznam, że temperatury powyżej 6 st. C zupełnie odmieniły moje zdanie na jego temat. Nagle okazało się, że miejskie zużycie energii może spaść z 27 kWh/100 km i oscylować w przyjemnych granicach 20-21 kWh/100 km. To od razu przełożyło się na zasięg. W efekcie bez żadnych problemów mogłem nim pokonać 350-380 km, co jest o wiele lepszymi wartościami niż 200-220 km zimą.

Pozostawiając kwestię zasięgu, Nissan Aryia ma szereg niepodważalnych zalet. Widać, że projektanci spędzili sporo czasu zastanawiając się jak można z wnętrza wycisnąć dosłowne maksimum. W efekcie deska rozdzielcza jest narysowana w taki sposób, że nie przytłacza, a designersko wpisuje się w całą stylistkę auta. Wszystkie funkcje pojazdu skrzętnie ukryto w dotykowym ekranie, którego obsługa nie jest problematyczna. Kwestii gustu pozostawiam jakość obrazu oraz jego ostrość. Według mnie w tych czasach powinien być lepszy. Niemniej do jego funkcjonalności nie mam uwag.

Wśród innych zalet tego modelu niewątpliwie trzeba wymienić przestrzeń. Jest jej na tyle dużo, że pasażerowie mogą w pełnym komforcie podróżować i to nawet w pełnym komplecie. Z przodu dodatkowe walory zyskuje przesuwany elektrycznie tunel środkowy, który jest wyposażony w pojemny schowek, shifter zmiany biegów czy przyciski sterujące kilkoma ciekawymi funkcjami samochodu, wśród których można wymienić m.in. tryby jazdy, otwieranie i zamykanie elektrycznego schowka, ukrytego w desce rozdzielczej czy układu e-pedal.

Ten ostatni jest doceniany przez miłośników marki. Dzięki jego aktywacji de facto można Aryią jeździć wykorzystując jedynie pedał przyspieszania. Po jego odpuszczeniu auto od razu przechodzi w tryb wzmocnionej rekuperacji, która działa w pełnym zakresie prędkości. Jest to przydatne rozwiązanie zwłaszcza w mieście.

Mówiąc o jeździe to Aryia jest przyjaznym samochodem do spokojnej jazdy. Przez spore gabaryty (4595 mm długości, 1850 mm szerokości i 1660 mm wysokości) nie jest to demon zakrętów. Sytuację nieco ratuje stosunkowo twarde zestrojenie zawieszenia oraz precyzyjnie działający układ kierownicy, utwardzający się w trybie sport. Mimo to nie da się ukryć ponad 2 ton masy pojazdu.

Pod względem napędu, Nissan oferuje trzy warianty. Opcję z małą baterią (63 kW netto), która dysponuje mocą 214 KM i 300 Nm momentu obrotowego oraz mocniejszą połączoną z większym akumulatorem (87 kWh netto) o mocy 238 KM i 300 Nm przy przednim napędzie oraz 306 KM i 600 Nm z napędem e-4orce (napęd na cztery koła). Wariant, który miałem okazję testować był opcją środkową. Musze przyznać, że sprawdzał się on bez zarzutów. Przyspieszenie w 7,6 sekundy do 100 km/h oraz niemal w pełni dostępny moment obrotowy dostępny od najmniejszych prędkości obrotowych sprawiał, że na światłach było się jednym z szybszych. Jedynym przeszkadzającym elementem było łatwe zerwanie przyczepności kół napędowych, zwłaszcza przy wilgotnym asfalcie.

Kolejną mocną stroną zeroemisyjnego Nissana jest jego wygląd. Stylistyka Aryi po prostu nie jest obojętna. Auto wygląda jak dobrze zaprojektowany produkt XXI wieku. Z przodu mamy smukłe reflektory oraz płynące po atrapie chłodnicy LEDy od świateł dziennych. Ponadto jego linia boczna nawiązuje do jednej z najszybciej rozwijających się klas, czyli SUV Coupe. Nie oznacza to jednak, że Aryia ma przez to ograniczone możliwości przewozowe. Bagażnik oferuje 468 litrów pojemności. Całość dobrze podkreślają 20-calowe, opcjonalne koła o ciekawym wzorze. Wybierając ten wóz zastanowiłbym się natomiast nad kolorem nadwozia. Wybór ciemnej opcji powoduje, że ginie cały efekt przetłoczeń. Dlatego raczej skłaniałbym się ku jaśniejszym kolorom.

Nissan Aryia to samochód zbudowany na dobrym fundamencie. Ma szereg zalet, które docenią podróżujący nim zarówno w ciągu codziennych obowiązków jak też podczas dłuższych tras. Bez wątpienia jest jego największą kartą przetargową jest przestrzeń oraz komfort jazdy. Pod tym względem model ten konkuruje z najlepszymi. Nieco inaczej jest w przypadku napędu. Doświadczenia własne pokazują, że jedynym wyborem jest duża bateria. Jednak nawet przy 87 kWh akumulatorze trzeba bacznie patrzeć na zasięg zimą. Średnie zużycie wynoszące ok. 27 kWh/100 km nie jest wyzwaniem, co wiosną oznaczałoby jazdę z prędkościami 140+ km/h. Nie mniej Nissan Aryia jest elektrykiem godnym uwagi i stanowi ciekawą alternatywę dla innych modeli z segmentu jak choćby Volkswagen ID.4 czy Skoda Enyaq.

Japońska marka – Nissan jest jednym z prekursorów elektromobilnej transformacji. Po latach dominacji modelu Leaf, przyszedł czas na kolejny przełomowy samochód, który może zdominować słupki sprzedaży w zeroemisyjnym segmencie. Czy tak się stanie?

Pierwszy Nissan ze złączem CCS - test Nissana ARIYA

Błyskawicznie i radykalnie przekształcamy Volkswagena. ID. 2all pokazuje, dokąd chcemy zaprowadzić markę: chcemy być blisko klienta, oferować auta wyposażone w topowe technologie i opakowane w fantastyczny design. Transformację realizujemy w szybkim tempie, aby

 – powiedział Thomas Schäfer, prezes zarządu marki Volkswagen Samochody Osobowe.

Volkswagen zaprezentuje produkcyjną wersję ID. 2all na rynek europejski w 2025 roku. Celem jest cena bazowej wersji na poziomie poniżej 25 tys. euro. To nie wszystko, jeśli chodzi o nowości.

Możemy wiele zrobić pod względem ekonomii skali. W naszej grupie marek korzystamy z małej platformy, która może pomieścić cztery pojazdy razem z Cuprą i Skodą, więc ta wielkość pomoże nam obniżyć ceny, aby były konkurencyjne, ale nadal na tym zarabiać

 – powiedział na wczorajszej konferencji Schafer. Prezes Volkswagena podkreślił też, że ID.2 będzie cyt.: „

Schafer powiedział również, że cyt.: „….

jednocześnie pracujemy również nad pojazdami poniżej 20 000 euro, co będzie jeszcze większym wyzwaniem, ale myślę, że jest to również częścią naszego DNA jako Volkswagena

”. Można założyć, że jednym z tych aut będzie zapewne supermini ID.1.

Przenosimy zalety Volkswagena: najwyższą jakość, najnowsze oprogramowanie i usługi cyfrowe do świata nowej mobilności. W centrum uwagi są tu zawsze potrzeby i wymagania naszych klientów

 – powiedziała Imelda Labbe, członek zarządu marki ds. sprzedaży, marketingu i obsługi posprzedażnej.

ID. 2all opiera się na najnowszym wcieleniu znanej z innych modeli rodziny ID. platformy MEB. – 

ID. 2all będzie pierwszym pojazdem na bazie MEB z napędem na przednie koła. Wykorzystujemy dużą elastyczność oferowaną przez platformę MEB i za sprawą MEB Entry wyznaczymy nowe standardy w zakresie technologii i użyteczności

 – powiedział Kai Grünitz, członek zarządu marki odpowiedzialny za rozwój.

Źródłem napędu jest silnik o mocy 226 KM, a prognozowany zasięg wg WLTP wynosi do 450 kilometrów. Volkswagen kładzie też większy nacisk na design. – 

ID. 2all to zapowiedź nowego języka projektowania Volkswagena, który opiera się na trzech filarach: stabilności, wzbudzającym sympatię wyglądzie i ekscytacji

 – powiedział Andreas Mindt, szef designu marki Volkswagen Samochody Osobowe.

Jednym z elementów nowego języka projektowania jest kształt słupka C, przypominający rozwiązanie z pierwszego Golfa. ID. 2all jest pierwszym Volkswagenem z nową interpretacją tego elementu. Inne cechy stylistyczne konceptu to dynamiczne linie i ponadczasowa elegancja.

Wnętrze jest wyraziste i zastosowano w nim tworzywa wysokiej jakości. System inforozrywki ma bardzo proste menu, analogową regulację głośności, a klimatyzacją steruje się przy pomocy oddzielnego panelu. Pojemność bagażnika wynosi 490-1330 litrów, co jest wartością lepszą niż w pojazdach wyższych klas.

Wersja produkcyjna ID. 2all będzie jednym z dziesięciu nowych modeli elektrycznych, które Volkswagen wprowadzi na rynek do 2026 roku. W najbliższym czasie pojawią się trzy auta: ID.3 drugiej generacji i sportowy ID.3 GTX oraz flagowy ID.7, następnie w 2026 roku na rynek trafi kompaktowy elektryczny SUV. Dzięki temu marka z Wolfsburga będzie miała najszerszą gamę pojazdów elektrycznych ze wszystkich producentów, a jej celem w Europie jest osiągnięcie udziału samochodów elektrycznych w dostawach na poziomie 80%. Wcześniejsze szacunki marki Volkswagen Samochody Osobowe zakładały wynik w okolicy 70%.

ID. 2all opiera się na ewolucji platformy MEB. – 

Jej elastyczność daje klientom duże korzyści, a efekty skali MEB pozwalają nam na niedrogą integrację technologii z wyższych klas w ID. 2all. Każdy klient będzie miał z tego korzyści

Volkswagen chce w produkcyjnej wersji ID. 2all zastosować technologie z większych i droższych modeli ID. Będzie to między innymi najnowsza wersja Travel Assist – systemu pozwalającego na półautomatyczną jazdę. Inne funkcje, które zostaną zastosowane w ID. 2all to matrycowe reflektory LED IQ.LIGHT, światła tylne 3D LED z listwą pomiędzy nimi, system Park Assist Plus z funkcją pamięci, ID.Light oraz elektrycznie sterowane fotele z funkcją masażu. Listę zamyka duży, panoramiczny szklany dach, który dodatkowo rozjaśnia wnętrze.

Koncepcyjny ID. 2all to także łatwa obsługa. Dotykowy wyświetlacz systemu inforozrywki o przekątnej 12,9 cala ma nową, uproszczoną strukturę menu. Poniżej ekranu znajduje się nowo opracowany, osobny panel sterowania klimatyzacją. Głównymi jej funkcjami można sterować za pomocą podświetlanych przycisków. Pośrodku panelu sterowania klimatyzacją – łatwo dostępnego dla kierowcy i pasażera z przodu – znajduje się niewielkie pokrętło do regulacji głośności. Niżej znajdują się dwa miejsca do indukcyjnego ładowania smartfonów. Inne funkcje pojazdu, m.in. zmiana wyglądu cyfrowego kokpitu są obsługiwane za pomocą wyświetlacza systemu inforozrywki. Nowa kierownica wielofunkcyjna będzie bardzo prosta w obsłudze – po jej obu stronach znajdą się pokrętło i dwa przyciski. Wszystkie istotne dla kierowcy informacje są prezentowane na jednej osi – na cyfrowym kokpicie o przekątnej 10,9 cala i wyświetlaczu head-up. Smartfony i inne urządzenia elektroniczne można ładować przy pomocy licznych gniazd USB-C w różnych miejscach we wnętrzu. Nie zapomniano także o klasycznym gnieździe 230 V.

Ponadto wnętrze koncepcyjnego ID. 2all oferuje maksymalne wykorzystanie przestrzeni. Jest więc składane oparcie przedniego fotela pasażera: dzięki temu można uzyskać przestrzeń ładunkową o długości 2,20 metra. Oparcia tylnej kanapy składają się w stosunku 40:60. Przestrzeń bagażowa o pojemności 440 litrów została zaprojektowana niezwykle pomysłowo. Na szczególną uwagę zasługuje schowek pod podwójną podłogą bagażnika, który pomieści np. kilka toreb z zakupami. Kolejny schowek o pojemności 50 litrów znajduje się pod tylną kanapą, którą można złożyć jednym ruchem. Ten schowek zmieści kabel do ładowania oraz apteczkę, kamizelkę odblaskową i zestaw naprawczy do opon. Ponadto jest w nim wystarczająco dużo miejsca na większe urządzenia, takie jak laptopy i tablety, które można tam również ładować. Po złożeniu tylnej kanapy pojemność bagażnika wzrasta do 1330 litrów.

Platforma MEB Entry sprawia, że ID. 2all ma wyjątkowo wydajny napęd. Silnik elektryczny o mocy 226 KM jest umieszczony w przedniej osi, którą napędza. Pojazd przyspiesza od 0 do 100 km/h w mniej niż 7 sekund. Akumulator po naładowaniu do pełna pozwala pokonać do 450 km wg WLTP. Na stacjach szybkiego ładowania DC akumulator można naładować od 10 do 80% w ciągu 20 minut. W domu lub na publicznych stacjach ładowania prądem przemiennym akumulator jest ładowany z mocą do 11 kW. – 

Wersja produkcyjna ID. 2all będzie pełnowartościowym pojazdem elektrycznym, nadającym się do użytkowania na co dzień. To będzie typowy Volkswagen z wystarczającą ilością miejsca i dużym zasięgiem, dzięki czemu możliwe będzie podróżowanie także na długich trasach. Dzięki elastycznej platformie MEB nasi klienci będą mogli korzystać z najnowocześniejszych technologii także w klasie cenowej około 25 000 euro. Volkswagen po raz kolejny demokratyzuje postęp. I to jest również jeden z naszych celów

Platforma/napęd – MEB Entry, napęd przedni;

Prognozowany zasięg – ok. 450 km (wg WLTP);

Czas ładowania – od 10 do 80% w ok. 20 min;

Przyspieszenie – 0-100 km/h poniżej 7s;

Koncern z Wolfsburga poszerza rodzinę elektrycznych modeli ID. o najmniejsze auto. ID. 2all to prototyp Volkswagena z napędem elektrycznym w cenie poniżej 25 tys. euro (dziś to ok. 118 tys. zł). Najważniejsze cechy samochodu to napęd na przednie koła, zasięg do 450 kilometrów, innowacyjne funkcje, takie jak Travel Assist, reflektory matrycowe IQ.LIGHT czy planer podróży. 

Volkswagen zaprezentował elektryka za 120 tys. zł. Przed Wami ID. 2all

W marcowym spotkaniu udział wzięło niemal 100 EV, wśród których nie zabrakło rynkowych nowości oraz kilku ciekawych, rzadziej spotykanych modeli.

Pod ładowarkami pojawiły się m.in. pierwsze odebrane przez właścicieli egzemplarze Nissana Ariya, nowa generacja KII e-Niro, Cupra Born czy też Toyota bZ4X (z kompletem kół ;).

Najwięcej zainteresowania i pytań wzbudziło natomiast mało znane Renault Fluence Z.E. czyli produkowane w latach 2011-2016 EV wyposażone w akumulator o pojemności ok. 22 kW, które co ciekawe były kompatybilne ze stacjami wymiany akumulatorów firmy Better Place.

Najpopularniejszą marką była niezmiennie Tesla (Model 3, Y oraz S) oprócz aut amerykańskiego producenta na #MonthlyMeetUp spotkać można było również takie modele jak:

• Volkswagen ID.3; ID.4; ID.5oraz e-Golf

#MonthlyMeetUp nie muszą ograniczać się do spotkań na parkingach przy stacji ładowania. Największą kreatywnością wykazują się niewątpliwie klubowicze z Katowic, którzy w zeszłym miesiącu zorganizowali zawody na kręgielni natomiast w ostatnią niedzielę wybrali się do pobliskich Gliwic, aby spróbować swoich sił w jeździe bokiem za kierownicą CrazyCarts w akademii driftingu.

- Marcowe #MonthlyMeetUp Team Kato przeszło najśmielsze oczekiwania - mimo niesprzyjającej pogody, przybyło 20 osób, w tym kilka nowych twarzy (13 aut EV + 1 hybryda). Spotkanie rozpoczęło się tradycyjną zbiórką przy ładowarce GreenWay. O 18:40 wyruszlismy w efektownej kolumnie na tor Crazy Carts. Na torze doświadczyliśmy wszystkiego - spektakularnych wywrotek, epickich driftów i ataków śmiechu. Zwieńczeniami wieczoru była dekoracja zwycięzcy szalonej zabawy. A co czeka nas w kwietniu? Juz wkrótce uchylimy rąbka tajemnicy! 

Ciekawy format mają również spotkania odbywające się w Poznaniu. Już od kilku miesięcy stałym punktem wielkopolskiego #MonthlyMeetUp-u jest wizyta w autodromie należącym do Skoda Auto Szkoła. Klubowicze mają możliwość sprawdzić swoje umiejętności na specjalnym torze wyposażonym w szarpaki i płytę poślizgową.

- Poznań miasto doznań, ten slogan naszego miasta od jakiegoś czasu zaczął obowiązywać na spotkaniach #MonthlyMeetup. A doznania z jazdy samochodem zazwyczaj zostają z nami najdłużej, kiedy testujemy je w ekstremalny sposób – a że Poznań posiada jedno z najnowszych miejsc w Polsce to z miesiąca na miesiąc ilość osób chętnych na spotkania w Poznaniu zwiększa się wykładniczo.

Na torze Autodrom Poznań i w tą niedziele mieliśmy okazję pokazać uczestnikom EV KLUB POLSKA jak powinni zachować się w niebezpiecznych sytuacjach.

Trenerzy Skoda Auto Szkoła przygotowali kilka zadań na torze a uczestnicy dzielnie próbowali je wykonywać. Hamowanie na macie poślizgowej w wyznaczonym miejscu czy wyjście z poślizgu po wjeździe na szarpak.

W styczniu frekwencja na torze wzrosła do 14 samochodów co było chyba rekordem na pewno w Poznaniu a nie wiem czy nie w Polsce. Marzec to 9 auta na torze i wspólne rozmowy po jazdach, wymiana doświadczeń i kupa śmiechu.

Audi, Opel, Kia, Skoda, Tesla to marki, które uczestniczyły w marcowym spocie.

Powiem szczerze, że widać po naszych spotkaniach, że umiejętności uczestników, którzy pojawiają się regularnie są coraz wyższe i coraz lepiej radzą sobie w trudnych sytuacjach. Jeżeli tak dalej pójdzie to właściciele elektryków, w Poznaniu którzy bywają na #MonthlyMeetup będą jednymi z najbezpieczniejszych w Polsce.

Czekamy teraz na cieplejsze dni a wtedy może jakiś grill, hulajnogi, rowery elektryczne.

Ps. Planujemy z Łukaszam Lewandowskim z Ev Klub Polska zrobić całodniowe szkolenie na torze dla klubowiczów, na które będzie można się zapisać, ilość miejsce będzie ograniczona. szczegóły podamy już wkrótce.

- Z elektrycznym pozdrowieniem Ekipa AutodoromPoznań.

Spotkania w Krakowie odbywają się natomiast w siedzibie partnera klubu – GO+EAuto, gdzie do dyspozycji uczestników oprócz dwóch szybkich stacji ładowania jest możliwość napicia się gorącej herbaty lub kawy, zjedzenia czegoś słodkiego oraz odwiedzenia showroomu, w którym znajdują się wyjątkowe zabytkowe pojazdy.

#MonthlyMeetUp EV Klub Polska odbywają się w każdą pierwszą niedzielę miesiąca o godzinie 18 w wielu miastach jednocześnie. Spotkania mają na celu integrowanie społeczności użytkowników EV należących do Klubu oraz szeroko pojętą edukację. Nasi klubowicze rozmawiają bowiem i dzielą się doświadczeniami z osobami zainteresowanymi elektromobilnością.

Partnerami spotkań są operatorzy usług ładowania – GreenWay Polska oraz GO+EAuto, którzy podczas spotkań oferuje, aż -50% rabatu na ładowanie w każdej lokalizacji, gdzie odbywa się #MonthlyMeetUp.

Jeśli chcielibyście wziąć udział w spotkaniu #MonthlyMeetUp w swoim mieście, a nie ma go jeszcze na naszej rozpisce, napiszcie do nas na adres biuro@evklub.pl lub na naszych mediach społecznościowych.

Za nami kolejne udane spotkanie z cyklu #MonthlyMeetUp.
5 marca członkowie EV Klub Polska spotkali się w 14 miastach w całej Polsce, gdzie mieli możliwość wymienić się swoimi doświadczeniami, poznać nowe modele EV, jak również sprawdzić swoje umiejętności na płycie poślizgowej, czy też zmierzyć się na torze kartingowym.
 

#MonthlyMeetUp 03/2023

Maxus 6 dostępny jest w jednej wersji wyposażenia, która zawiera m.in - kamery 360, panoramiczny dach, tempomat adaptacyjny, aktywnego asystenta utrzymania pasa ruchu, elektryczną klapę bagażnika, bezprzewodową ładowarkę indukcyjną, elektrycznie regulowane i podgrzewane fotel przednie, 12,3” ekran dotykowy komputera głównego i cyfrowe zegary przed kierowcą, oświetlenie nastrojowe w 64 kolorach i skórzaną tapicerkę. Całkiem sporo, a jedyne opcje jakie mamy do wyboru to jeden z czterech kolorów i dodatkowy kabel do ładowania typu 2 (w standardzie mamy ładowarkę do gniazda 230V)

Euniq 6 jest co do zasady dużym SUVem, o dość tradycyjnym pudełkowatym kształcie. Nie ma ściętej klapy, nie ma niskiego przodu, nie udaje, że jest sportowcem na szczudłach - i to bardzo dobrze oddaje charakter auta. Wygląda bardzo ciekawie, zwraca uwagę na ulicy. Ma więc ten plus “pierwszego wrażenia”. A samo pierwsze wrażenie jest dość duże, bowiem Euniq ma ponad 4,7 metra długości, 1,9m szerokości (bez lusterek) i ciut ponad 1,7m na wysokość. Do tego prześwit około 16,5 cm da nam swobodę przemieszczania się po krawężnikach, ale raczej nie uczyni z niego zwierzęcia terenowego. Wielkościowe blisko mu do Mercedesa GLE czy BMW X5.

Przód wygląda estetycznie z wąskimi światłami do jazdy dziennej (wraz z kierunkowskazem) przedzielonym wąskim pasem z nazwą marki. Poniżej spora “pusta” część z kamerą przednią i bocznymi, pionowymi światłami mijania i drogowymi. Jest masywnie i to zwraca uwagę.

Bok pojazdu to przede wszystkim trochę różnych podgięć i zakrzywionych linii. Nie ma w tym jednak przesady, a ładnym detalem jest reling schodzący w chromowaną listwę pod oknami. Jak na europejskie gusta, rozmiar kół mógłby być trochę większy (tu 18”), ale są to takie kółka od wózka sklepowego jak w dawnych chińskich autach. Port do ładowania znajduje się na prawym przednim błotniku, co, jak wiecie, nie jest najszczęśliwszym miejscem w przypadku publicznych stacji ładowania.

Dobrym rozwiązaniem są głęboko zachodzące na próg drzwi, które utrzymują go w czystości i w ten sposób można mieć pewność, że wysiadając i urodzimy sobie spodni lub sukienki.

Tył również jest całkiem masywny, uwagę zwraca głównie zespół lamp tylnych z pasem świetlnym biegnącym przez całą szerokość auta, masą liter w nazwach oraz nisko położoną tablicą rejestracyjną. Dość nisko i kamera się szybko potrafi ubrudzić. Ciekawostką jest guzik otwierania tylnej klapy, który znajduje się w podstawie wycieraczki. Wygodne miejsce.

Ogólnie - auto naprawdę może się podobać. Jest dość pudełkowate i zaprojektowane “w starym stylu”, ma kilka ciekawych rozwiązań stylistycznych, ale przede wszystkim - jest w tym wszystkim spójne.

Miejsce oferowane przez bagażnik Maxusa robi wrażenie - serio, i mówię to jako osoba, która 40 000 km przejechała Mercedesem EQV. Zanim jednak bagażnik - klapa tylna - ta otwiera się całkiem wysoko i, co ciekawe, ustawienie to można regulować z poziomu głównego ekranu. Przy 190cm wzrostu niestety nie do końca da się podejść do auta “bez schylania się”, ale tak czy tak podnosi się dość wysoko, lecz wolno. Aż nawet trochę za wolno, bo naciskając guzik na konsoli środkowej zdążymy dojść do bagażnika i chwilę trzeba będzie jeszcze poczekać na zakończenie otwierania

Sam bagażnik to całkiem potężne 754 litry - mamy więc i haczyki na zakupy i płaską podłogę, pod którą kryje się bardzo dużo miejsca na wszelkie drobiazgi, ładowarki, kable do ładowania etc. Jeżeli połączymy to z regularnym kształtem bagażnika “po dach” można zapakować naprawdę dużo. A jak i tego będzie mało, kładziemy kanapę i sądzę, że wtedy w aucie można już całkiem wygodnie spać. Dla rodziny czy z większym psem, rowerami czy sprzętem sportowym - na pewno można będzie się bez problemu zapakować. Szkoda tylko, że podnoszonej podłogi nie ma na czym “zaczepić”.

Samochód nie posiada przedniego bagażnika, ale ilość miejsca pod podłogą wystarczy na wszystkie elementy obsługowe.

Tu również natrafiamy na bardzo dużo miejsca. Ilość miejsca dla pasażerów tylnego rzędu zadowoli każdego, miejsca nad głową jest bardzo dużo i bez problemu da się przewieźć trzy osoby. Dwie będą miały naprawdę dużo komfortu, a o odpowiednią ilość światła dba panoramiczny dach. Do tego “zasłona” dachu zrobiona jest z grubszego materiału i rzeczywiście skutecznie odgradza od promieni słońca. Materiały na boczkach drzwiowych w większości są twarde i chropowate, jedynym powiewem inności są dekory oraz obszycie podłokietników. Jest to jednak dość cienkie obszycie przyklejone do tworzywa, więc raczej niezwykłej miękkości tutaj nie zaznacie. Mamy dwa mocowania ISOFIX, płaska podłogę, nawiewy w konsoli środkowej oraz gniazdo USB i gniazdo 12V. Mamy również do dyspozycji lampki do czytania oraz haczyki na ubrania. Sama kanapa jest wygodna i obszyta syntetyczną skórą, dość sztywną, ale całkiem dobrze zszyta. W materiałach chyba najbardziej czuć pochodzenie auta, a tylna część sprawia wrażenie potraktowane trochę po macoszemu. Co na plus - w nowym aucie nie ma nieprzyjemnego, “plastikowego” zapachu, który często się w autach zza Wielkiego Muru był obecny i wymagał wietrzenia

Z przodu drzwi mamy wykonane w podobnej koncepcji z ciut większą ilością miękkiego obszycia, niestety nie wygospodarowano miejsca na większą butelkę wody. Same drzwi chodzą miękko, z przyjemnym “klapnięciem” jakie można znaleźć w autach premium. Następnym elementem który ukazuje się naszym oczom - fotelem są niezłe, z regulacją w 3 płaszczyznach u kierowcy (oparcie, odległość od kierownicy, wysokość) i dwóch u pasażera. Brakuje niestety regulacji lędźwi oraz długości siedziska i podparcia - są one dość krótkie i wyższym osobom przydałaby się taka możliwość. Kierownica jest dość prosta w wyglądzie, mogłaby być ciut grubsza, a przyciski, choć mają z wyglądu mało finezji, działają dobrze. Regulacja tylko "góra- dół".

Sama deska wykonana jest w górnej części z miękkich materiałów (dół przy nogach już niekoniecznie), narysowana jest bardzo poprawnie, czytelność zegarów cyfrowych przed kierowca jest bez zarzutu, podobnie jak ekranu środkowego. Ma on momentami tylko problem z responsywnością w skrajnych miejscach, ale działa płynnie i bez zacięć. W tunelu środkowym mamy trochę przycisków funkcyjnych, jeden większy schowek i dźwignie selektora biegów, przypominająca przepustnice w samolocie. Wygląda bardzo ładnie. Nocą widoki uprzyjemnia listwa oświetlenia ambientowego, która, w porównaniu do niektórych aut, jest wręcz skromna. Podłokietnik jest miękki i przyjemny, niestety sam w sobie nie ma regulacji i mi, przy trzymaniu dłoni na kierownicy, brakowało go by oprzeć wygodnie łokieć.

Spasowanie nieźle, dopiero szarpiąc za drzwi coś potrafi skrzypieć, a tak to w czasie jazdy do uszu nie dochodzą żadne niepokojące dźwięki.

Podobnie jak w Seresie, multimedia i same opcje na ekranie nie są mocną strona auta. Mamy radio DAB, natomiast nie mamy RDS, więc stacje radiowe trzeba wyszukiwać po częstotliwości jak w starym radiu z lat 90. Muzyka po bluetooth działa ok, nawigacji jako takiej nie ma, jest za to CarPlay (działa w porządku) i aplikacja DLink, do obsługi androida. AndroidAuto nie jest dostępny w tym aucie. Sam obraz jest niezły.

Auto oferuje trochę opcji ustawień, z ciekawszych mamy regulację kąta otwarcia klapy tylnej, wybór sekwencji świetlnych lamp przy otwieraniu i zamykaniu, wybór jednego z 64 kolorów oświetlenia ambient czy definiowanie sterowania zamkami czy ustawienia audio. Ogólnie nie ma zbyt dużo ustawień, są one raczej proste i regulujące te podstawowe opcje auta.

Audio… jest. W sensie jeśli nie oczekujecie nic od jakości dźwięku to będzie dla Was ok. Jeżeli zaś zwracacie uwagę na jakość dźwięku, to ciężko o wyraźną górę, bas jest zdecydowanie płaski i cały dźwięk sprawia wrażenie przytłumionego. Do lepszej muzyki raczej słabo, do wiadomości w radiu w sam raz.

Klimatyzacja w Maxusie jest klimatyzacja jednostrefowa, dość wydajna, posiada również tryb Eco zmniejszający pobór prądu. Ciekawostką jest seryjnie montowany filtr przeciwpyłowy, redukujący ilość pyłów PM2,5 w kabinie pojazdu - i na dodatek może działać automatycznie, jak wykryje ich zbyt wysoki poziom w aucie. Nie mamy niestety pompy ciepła, wyłącznie dogrzewacz elektryczny.

Jazda Maxusem jest… leniwa. Po pierwszej próbie szybkich manewrów auto dość wyraźnie pokazuje, że nie jest to jego żywioł, nadwozie zaczyna się kołysać i zdaje się mówić "przestań!" Układ kierowniczy jest wygodny, ale nie przekazuje specjalnych informacji z drogi, całość sprawia wrażenie jazdy na gąbce. Ale, ma to swoje plusy, bo samochód resoruje bardzo komfortowo, wrecz leniwie. Taki wóz do wygodnego i spokojnego pokonywania nawet bardziej dziurawych ulic. I w tej roli auto sprawdza się bardzo dobrze.

Z tej prspektywy nawet te 177 koni i 310 Nim wydaje się wystarczające, bo do 120-130 się bez problemu rozpędzony, szybciej nie ma co, a spieszyć się też nie ma co. Ot, spokojnie, powolutku. Jak trzeba, to spod świateł potrafi ruszyć szybciej, ale to nie jego natura.

Jedyna uwaga co do samego napędu - przy takiej jeździe 20-30 kmh w korku i lekkim dodaniu gazu potrafi delikatnie szarpnąć. Przy prędkości poniżej 20 kmh auto wydaje obowiązkowy dźwięku który jest takim mało delikatnym bzyczeniem. Raczej nie należy dopuszczać do spadku poziomu akumulatora poniżej 15%, auto wtedy zaczyna odczuwalnie obcinać dostępna moc.

Hamulce działają w porządku, choć pełne hamowanie mogłoby trochę skuteczniej spowalniać pojazd. Dobrze działa też trzypoziomowa rekuperacja, dzięki której hamulcy roboczych używamy w zasadzie tylko do zatrzymania się. W pozostałych przypadkach hamowanie przez odzysk energii wystarcza, co pozytywnie wpływa również na zużycie energii w czasie jazdy.

Wyciszenie zaskoczyło mnie na plus - w samochodzie jest cicho, z okolic kół nie dobiegają niepożądane szumy, te pojawiają się natomiast powyżej 100-110 kmh z okolic lusterek bocznych, co nie do końca dobrze może świadczyć o aerodynamice wozu.

Samochód wyposażony jest w kilka systemów asysty - mamy więc hamowanie awaryjne, asystenta martwego pola, asystenta ostrzegającego o ruchu poprzecznym przy cofaniu (w tym obecności pieszych), aktywnego asystenta pasa ruchu (przy prędkości powyżej 60 km/h całkiem nieźle kieruje sam), adaptacyjny tempomat, sporo poduszek powietrznych i dobrej jakości kamery 360 i czujniki parkowania, które potrafią również wskazać odległość w centymetrach do przeszkód z przodu i z tyłu. Mmmm się znaleźć, Auto uzyskało pięć gwiazdek w testach Euro NCAP.

I tu pojawia się w drugiej, dość duży - samochodu czyli możliwości ładowania. Samochód standardowo wyposażony jest w ładowarkę do gniazdka 230V, opcjonalnie możecie dokupić kabel typu drugiego do stacji publicznych AC, nieposiadających własnego przewodu. Samochód obsługuje ładowanie prądem zmiennym z jednej fazy, co oznacza że na stacji 22 kW można osiągnąć maksymalnie 7,2kW. Przy stacji 11 kW będzie to 3,6 kW.

Ładowanie szybkie DC możliwe jest prędkością do 60 kW, natomiast by te wartości osiągnąć, bateria musi być rozgrzana. Przy zimnej baterii samochód zwykle pobierał około 35 – 40 kW. Niestety nie ma opcji, żeby z poziomu ustawień samochodu włączyć ogrzewanie baterii przed przyjazdem do stacji. Ogólnie rzecz biorąc, praktycznie nie mamy żadnych możliwości ustawień, brakuje nawet możliwości ustawienia maksymalnego poziomu naładowania. Na plus pozostaje fakt, że krzywa ładowania jest dość płaska.

Bateria ma pojemność 70 kWh netto, jest chłodzona cieczą, w przedziale 20-90% będzie potrzebować niecałej godziny czasu, ładowanie AC to minimum 9 godzin z małym haczykiem od 0 do 100%

Zużycie energii jest dość typowe dla tej wielkości auta. Auto testowałem przy temperaturach -4/+2*C

Miasto, krótkie dystanse - 24-26 kWh/100km. Poza zima, wynik powinien być poniżej 20kWh/100km.

Trasa - 25-27 kWh/100km przy prędkości 120 km/h. Latem spodziewam się około 24-25 - auto jest bądź co bądź duże i niezbyt opływowe.

Jazda płynna miejsko- podmiejska - 19-21 kWh/100km. W cieplejszych miesiącach sadze, ze 16-17 powinno być do osiągnięcia.

Przekłada się to na następujące zasięgi

Miasto zimą - maks 270 km, latem około 350

Trasa zima - 250km, latem 280. Realnie trzeba liczyć Postój co około 200 km, żeby ładować się w najbardziej efektywnym przedziale od 20 do 90%

Jazda płynna miejsko-podmiejska - 320 zima, 430 latem

Pod tym względem samochód wypada typowo na trasie, przy niższych prędkościach jest relatywnie oszczędne dzięki całkiem niskiej masie własnej.

Maxus Euniq 6 Pierwszym kontakcie okazuje się całkiem niezły samochodem. Wygląd zewnętrzny jest atrakcyjny, wnętrze zaprojektowane jest ładną kreską, materiały użyte do wykończenia wnętrza są przeciętne, ale dobrze spasowane. Samochód oferuje bardzo, bardzo dużo miejsca w środku i w bagażniku, jazda nim jest komfortowa i wygodna nawet na bardziej dziurawych drogach, natomiast na pewno nie oczekujcie po nim duszy sportowca. Multimedia są dość przeciętne, dla właścicieli iPhonów problem jest rozwiązany poprzez możliwość uruchomienia CarPlay, przypadku Androida trzeba posiłkować się jeszcze jedną dodatkową zewnętrzną aplikację, ale też jesteśmy w stanie mocno podnieść funkcjonalność auta. Do tego mamy całkiem bogato wyposażony samochód, a jeżeli nie oczekuje cię zbyt dużo od systemu audio czy multimedialnego, to też nie sprawi Wam problemu. Silnik zapewnia odpowiednią dużo mocy do swobodnego przemieszczania się, odzysk energii działa dobrze, a podróżowanie z wyższymi prędkościami nie jest problematyczne.

Całościowy dobry obraz psuje niestety ubogi wachlarz ładowania. Brak ładowania trójfazowego z prądu zmiennego choćby o mocy 11 kW czy ładowanie DC o mocy maksymalnej do 60 kW to zdecydowanie zbyt mało, jak samochód elektryczny w 2023 r. Szczególnie taki samochód, który miałby częściej jeździć w trasy międzymiastowe. Po ile jeździcie 95% czasu wokół domu, a w dalszą trasę rzędu 300 – 400 km jedziecie raz na dwa miesiące - można z tym żyć. Natomiast częstsze trasy po Polsce, albo wyjazd zagraniczny przy tych wartościach ładowania może być już po prostu uciążliwy.

Do tego Euniq 6 kosztuje 246 000 zł brutto. W tej cenie raczej nie dostaniecie innego, tak dużego samochodu, natomiast nie jest to auto stworzone do pokonywania dłuższych tras. Jeżeli potrzebujecie takiego, to odpowiedzią będą prawdopodobnie mniejsi, ale bardziej dopracowani konkurenci.

Za użyczenie auta dziekuje MM Cars - dealerowi aut Seres oraz Maxus.

Chińskie marki coraz odważniej wkraczają do Europy, a prawdziwym przedpolem jest dla nich rynek norweski - w końcu od dawna wiadomo, że tam panuje prawdziwie “elektryczny” klimat i wiele nowych modeli pojawia się właśnie najpierw tam. Po Seresie, którego testowałem kilka tygodni temu mam dla Was kolejną nowość, która właśnie trafia na rynek polski - czyli Maxusa Euniq 6, ktory użyczyłam do testów od warszawskiego dealera MM Cars Group. 

Maxus Euniq 6 - test i jazda próbna

W ubiegłym tygodniu miałem okazję uczestniczyć w premierze bardzo ciekawego produktu polskiej firmy. Habu to innowacyjna ładowarka do samochodów elektrycznych i hybryd plug-in, zaprojektowana przez firmę Green Cell. Jest to propozycja zdecydowanie wyróżniająca się na tle konkurencji ze względu na kilka rozwiązań, które wprowadza.

 Green Cell Habu jest brak “cegły”, czyli modułu z elektroniką (In-Cable Control Box), która jest charakterystycznym elementem dla większości mobilnych zasilaczy (EVSE) przeznaczonych dla aut elektrycznych. Zamiast tego, całą niezbędną elektronikę udało się umieścić we wtyczce, co pozwoliło na stworzenie ładowarki bardziej poręcznej i lżejszej w porównaniu z konkurencyjnymi produktami. Waga tego zasilacza wynosi zaledwie 3 kg, a długość to 7 m.

Obsługa ładowarki jest bardzo prosta i intuicyjna, a to za sprawą ekranu LCD wbudowanego we wtyczkę Type 2 oraz znajdującego się pod nim przycisku „home”. Podczas ładowania na ekranie wyświetlane są podstawowe parametry takie jak moc ładowania, czas ładowania i liczba pobranych kWh.

Ważną informacją (i niestety częściowo wadą) jest fakt, że ładowarka jest dostępna tylko w wersji o mocy maksymalnej 11 kW. Nie ma opcji kupna wersji 7,4 kW czy 22 kW. Oczywiście obecnie najwięcej samochodów elektrycznych posiada wbudowane ładowarki pokładowe 11 kW, jednakże dla właścicieli aut ładujących się z jednej fazy 32A (7,4 kW) lub trzech faz (22 kW) obecnie nie ma rozwiązania.

Będąc w temacie ładowania warto zaznaczyć, że Habu ma możliwość w prosty sposób obniżenia mocy poprzez wybór jednego z trybów: low, medium lub high. Pozwala to na optymalne dostosowanie prędkości/mocy ładowania do aktualnych potrzeb użytkownika lub dostosowania się do ograniczeń infrastruktury, do której się podłączamy.

Ładowarka Green Cell Habu może być kontrolowana przez dedykowaną aplikację mobilną GC App, która umożliwia zarządzanie procesem ładowania, przeglądanie tygodniowych, czy miesięcznych statystyk ładowania oraz ułatwia rozliczanie się za pobrany prąd. 

 daje możliwość wpisania stawki za kWh w jednej z kilku obsługiwanych walut, dzięki czemu automatycznie po skończonym ładowaniu wyliczy nam koszt. Jest to bardzo przydatna i użyteczna funkcja na przykład, gdy potrzebujemy rozliczyć się za pobraną energię podczas wakacji w hotelu lub wynajętym domu w Polsce czy za granicą.

W celu zapewnienia stałej łączności, ładowarka została wyposażona w moduł Bluetooth i GSM. Dzięki temu podłączając samochód do ładowania nawet za granicą (na terenie UE), cały czas mamy dostęp do procesu ładowania i możemy w prosty sposób nim zarządzać.

Wtyczka Typu 2 pomimo wbudowania w nią całej elektroniki jest wyposażona także w takie gadżety jak: latarkę, która ułatwia znalezienie portu ładowania w ciemności czy haptyczną informację zwrotną po naciśnięciu przycisku „home”.

Green Cell projektując na bazie własnych wieloletnich doświadczeń Habu, starał się zrobić sprzęt, który będzie uniwersalny i odporny na wszelkie warunki oraz przypadki. Wtyczka Type 2 cechuje się wysoką wytrzymałością na warunki zewnętrzne. Spełnia normę IP67, a reszta urządzenia normę IP55, co oznacza, że ładowarka jest odporna na kontakt z wodą, upadek i duże obciążenia, jak np. najechanie na nią kołem samochodu.

Ile zatem kosztuje tak inteligentna mobilna ładowarka? Ładowarka Habu została wyceniona dokładnie na 5499,95 złotych. Można już ją zamawiać w oficjalnym sklepie Green Cell, jednak wysyłka planowana jest na początek kwietnia. Warto dodać, że Green Cell w pierwszej limitowanej edycji Habu, daje wbudowaną kartę SIM z nielimitowanym, dożywotnim transferem danych. To podobny ruch marketingowy jak Tesla na początku produkcji Modeli S i X, która oferowała darmowe ładowanie do tych modeli. To bardzo odważne i nowoczesne podejście, które jest jak najbardziej spójne z podejściem firmy do biznesu.

Teraz pozostaje poczekać na swoje Habu, którego nie mogę doczekać się przetestować w praktyce. Zdam kolejną relację jak już odbiorę i zacznę korzystać z ładowarki.

Jeśli szukacie lekkiej, inteligentnej i poręcznej mobilnej ładowarki do auta elektrycznego, którą będziecie mogli sterować zdalnie przy pomocy aplikacji oraz rozliczać się w prosty sposób za pobraną energię, czy mieć pełen wgląd do statystyk, to ten produkt jest zdecydowanie dla Was. Byliśmy na uroczystej prezentacji najnowszego „dziecka” firmy Green Cell i oto nasze wrażenia. Poznajcie Habu!

Innowacyjna ładowarka dla kierowców EV

Po trwającej niemal 4 miesiące akcji z Visa, dającej 30% rabatu na ładowanie, 1 marca 2023 r. ponownie została uruchomiona akcja z rabatami na ładowanie na stacjach w sieci GreenWay Polska. Klubowicze, którzy wygenerują w aplikacji EV Klub Polska kod rabatowy (raz w miesiącu użytkownik może wygenerować jeden kod) a następnie wprowadzą go w portalu klienta operatora, będą mogli skorzystać z 5 lub 10% ulgi na ładowanie. Rabat naliczany jest od najbliższej sesji ładowania rozpoczętej po aktywacji kodu rabatowego do końca miesiąca, w którym kod był aktywowany i obejmuje wszystkie sesje ładowania od momentu aktywacji. W celu kontynuowania rabatu w kolejnym miesiącu, należy pobrać nowy kod rabatowy z aplikacji EV Klub Polska i aktywować go w Portalu Klienta GreenWay. Wysokość gratyfikacji jest zależna od wybranegoabonamentu GreenWay. Obecnie klienci GreenWay mają do wyboru trzy plany taryfowe: Energia Standard, Energia Plus lub Energia Max. Największy, 10% rabat przeznaczony jest dla osób posiadających abonamenty Energa Plus i Energa Max. Z kolei osoby zarejestrowane, które wybrały podstawowy wariant bez miesięcznych zobowiązań (Energa Standard), mogą skorzystać z 5% rabatu na ładowanie.

– Chcemy wspierać obecnych kierowców samochodów elektrycznych w tańszej eksploatacji, ale także zachęcić innych do przesiadki na pojazdy zeroemisyjne. Zakończona akcja z Visa pokazała jak duże jest zaangażowanie elektromobilnych kierowców. Na przestrzeni niemal 4 miesięcy użytkownicy korzystający z promocji przejechali łącznie ponad 1 000 000 km. Dlatego cieszymy się ze współpracy partnerskiej z GreenWay, dzięki której kierowcy EV dalej będą mogli korzystać z rabatów na ładowanie i pokonywać kolejne miliony zeroemisyjnych kilometrów – komentuje Łukasz Lewandowski, koordynator Fundacji EV Klub Polska.

- Wspólna akcja EV Klub Polska oraz GreenWay to kolejna inicjatywa, wspierająca kierowców elektryków w ekonomicznym podróżowaniu – mówi Rafał Czyżewski, prezes GreenWay Polska. - Tego rodzaju rozwiązania w realny sposób wspierają rozwój elektromobilności, co jest jednym z kluczowych działań dla poprawy środowiska.

Przygotowana oferta specjalna dla członków EV Klub Polska, ograniczona jest do stacji ładowania zlokalizowanych na terenie Polski. W efekcie, rabat nie jest naliczany do sesji ładowania zrealizowanych na stacjach własnych GreenWay za granicą, stacjach partnerskich (oznaczonych literą „P” w aplikacji GreenWay) czy stacjach roamingowych (oznaczonych literą „R” w aplikacji GreenWay”). Ponadto obniżka nie łączy się z innymi rabatami i promocjami, chyba, że warunki tych rabatów lub promocji stanowią inaczej.

Ładowanie samochodów elektrycznych tańsze do końca roku? Tak! Po niewątpliwym sukcesie promocji z Visa, EV Klub Polska oraz GreenWay Polska przedłużają współpracę partnerską. Dzięki nowej promocji użytkownicy samochodów elektrycznych mogą otrzymać aż 10% rabatu na ładowanie.

EV Klub Polska oraz GreenWay Polska obniżają ceny ładowania  

Segment kompaktowych, elektrycznych samochodów jest jednym z najbardziej obfitych. Jak wynika z Katalogu Samochodów Elektrycznych przygotowanego przez 

, w tej klasie dostępne są 22 modele w 52 wariantach. W efekcie konkurencja jest znacząca. Powstaje więc pytanie czy 

 ID.3, który na rynku jest od 2019 roku może nadal z powodzeniem konkurować z nowo wprowadzanymi samochodami elektrycznymi?

Dla niemieckiego koncernu wprowadzenie elektrycznego odpowiednika Golfa, było momentem przełomowym. Jako pierwszy został zbudowany na płycie podłogowej 

, specjalnie zaprojektowanej dla zeroemisyjnych samochodów. Dzięki jej modułowej konstrukcji (to na niej może być budowany m.in. kompakt lub 

) możliwe było stworzenie pojazdu o długości 4261 mm, szerokości 1809 mm, wysokości 1568 mm i rozstawie osi 2770 mm. W tym przypadku imponuje przede wszystkim ten ostatni parametr. Dzięki niemu we wnętrzu na tyle dużo miejsca, że zarówno z przodu, jak i w drugim rzędzie bez problemu zasiądą dorosłe i zarazem wysokie osoby, które w komforcie mogą podróżować. Dodatkowym atutem jest płaska podłoga (brak tunelu środkowego) co przekłada się na zwiększone miejsce na nogi.

Pozostając we wnętrzu warto zaznaczyć, że ID.3 podobnie jak jego więksi bracia (ID.4 i ID.5) mają minimalistyczne wnętrze. Deska rozdzielcza składa się z ekranu centralnego o przekątnej 12,3-cala, dosłownie kilku przełączników (niestety dotykowych) oraz ubogiego w informacje wyświetlacza zintegrowanego z kolumną kierowniczą. To na nim znajdują się takie dane jak prędkość jazdy, procent baterii, nawigacja i systemy wspomagające jazdę. Według mnie brakuje natomiast wskazań komputera pokładowego. Jedyna opcja to wyświetlenie ich na ekranie centralnym.

To co natomiast jest mocną stroną wnętrza ID.3 to możliwość jego dopasowania kolorystycznego do potrzeb. Wariant testowy był tego najlepszym przykładem. To w nim deska trzykolorowa rozdzielcza (beżowo-czarno-pomarańczowa). Również kompozycja obić foteli w czarno-szarym wykończeniu przyciągała uwagę. W efekcie efekt jest żywy i co najważniejsze jakiś.

Mimo że ID.3 jest przedstawicielem segmentu C (pojazdy kompaktowe), to jego napęd dysponuje mocą 145-koni mechanicznych. Jest to podstawowy wariant jaki możemy uzyskać w rodzinie ID. Mimo to jest to wystarczająca moc do podróżowania samochodem o masie ponad 1,8 tony.

Jeden silnik napędzający tylne koła, jest w stanie rozpędzić ID.3 do 100 km/h w niespełna 9 sekund i maksymalnie osiągnąć 160 km/h. Według procedury WLTP, zasięg przy baterii 58 kWh netto (62 kWh brutto) wynosi 427 km. W rzeczywistości w warunkach zimowych (okolice 0 st. C) udało mi się w mieście pokonać 360 km bez jakichkolwiek wyrzeczeń. Średnie zużycie energii w zimowych warunkach wynosiło między 17 a 18 kWh/100 km, co według mnie jest dobrym rezultatem.

To co natomiast marka mogłaby poprawić to układ rekuperacji. Volkswagen pod tym względem został daleko w tyle za konkurencją. Większość rywali oferuje możliwość zmiany siły hamowania rekuperacyjnego. Co więcej są też rozwiązania e-pedal, dzięki czemu nie trzeba praktycznie używać hamulca. W ID.3 jak też innych modelach z gamy tego po prostu brakuje.

Tydzień spędzony z ID.3 jasno pokazał, że Volkswagen robi bardzo dobre pojazdy. Ten elektryczny model jest dobrze wykończony i co ważne równie dobrze się prowadzi. Układ kierowniczy działa z odpowiednią twardością, a zawieszenie nie ma miękkiego ustawienia, ale przy tym nie jest twarde za co wdzięczny był mój kręgosłup. Jak dla mnie jest to auto dobrze skonfigurowane i dostrojone, dzięki czemu na liście ulubionych elektrycznych samochodów jest wysoko w mojej hierarchii.

To co należy jeszcze powiedzieć o ID.3, to fakt, że jest on bogato wyposażony. W tym samochodzie możemy mieć reflektory matrycowe LED, podgrzewaną przednią szybę, pompę ciepła, pełen zakres systemów wspomagających kierowcę, aktywny tempomat, podłączenie do chmury z możliwością aktualizacji całego systemu czy już standardowe Apple Car Play i Android Auto.

Z uzyskanych od Volkswagen informacji, w tym roku zostanie zaprezentowany poliftowa odmiana ID.3. wprowadzi ona szereg udoskonaleń wizualnych oraz systemowych. Wśród nich będzie również wprowadzony nowy system infotaitment, który ma w końcu usunąć wszystkie bolączki, na które narzekali do tej pory użytkownicy. Jak podkreślają przedstawiciele marki wsłuchali się oni w potrzeby klientów i zrobili wszystko by spełnić ich oczekiwania. Czy tak będzie zapewne przekonamy się niedługo.

                                                                                                       Autor: Maciej Gis

Volkswagen w swojej historii miał trzy ważne kamienie milowe. Pierwszym było pojawienie się kultowego Garbusa. Drugim kamieniem milowym był oczywiście Golf. W erze transformacji napędowej, niemiecki producent postawił trzeci istotny krok wprowadzając na rynek elektryczny model ID.3. Czy mimo czterech lat „na karku” ten samochód nadal jest wart uwagi?

EV Klub Polska

Włącz korzyści!

Zagłosuj na swoje ulubione EV!

Aktualności

Wymiana baterii w 5 minut? NIO wprowadza Power Swap Stations do Europy

Ford pokazał nowego elektrycznego crossovera. Poznajcie Explorera

Pierwszy Nissan ze złączem CCS - test Nissana ARIYA

Volkswagen zaprezentował elektryka za 120 tys. zł. Przed Wami ID. 2all

#MonthlyMeetUp 03/2023

Maxus Euniq 6 - test i jazda próbna

Innowacyjna ładowarka dla kierowców EV

EV Klub Polska oraz GreenWay Polska obniżają ceny ładowania

Trzeci milowy krok Volkswagena

APP

EV Klub Polska

Benefity klubowe

Mapa stacji ładowania

Centrum pomocy

Nasi klubowicze

Zostań Klubowiczem!

Partnerzy EV Klub Polska

Newsletter