EV Experience

MotorFest

motorFest

Nawet 27 tysięcy złotych w przypadku samochodów osobowych i do 70 tys. zł dla wariantów dostawczych. Oto maksymalne stawki subsydiów, które można otrzymać w ramach programu „Mój Elektryk” prowadzonego przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW). Są to kwoty, które większość z zainteresowanych zna na pamięć. Równie biegle orientujemy się w limitach jakie dotyczą wsparcia. Mowa o 225 tys. zł brutto dla odbiorców indywidualnych i firm biorących pojazd w leasing (którzy nie są płatnikami VAT-u). Dla 50% rozliczenia VAT-u, ta kwota zwiększa się do 248 205 zł brutto, a dla pełnego odliczenia stawki podatku VAT, jest to 276 750 zł brutto. Problem pojawia się w momencie, kiedy dochodzimy do podpunktu: „obowiązki użytkownika/właściciela”.

Limit kilometrów i obowiązkowa naklejka

Konieczność pokonania określonej liczby kilometrów przez dwa lata to jedna kwestia. „Oświadczam, że zapewnię wykonanie wpisu stanu drogomierza do Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców na ostatni dzień okresu trwałości zakupionego Pojazdu” – pod takim zdaniem musi podpisać się składający wniosek o dofinansowanie. Kolejną sprawą jest wspomniane zobowiązanie do jeżdżenia autem przez co najmniej dwa lata. Oznacza to przejechanie określonej minimalnej liczby kilometrów, uzależnionej od wybranej opcji dotacyjnej (powyżej 15 tys. km rocznie, czyli w dwa lata ponad 30 tys. km w przypadku samochodów osobowych).

Ograniczeń i obowiązków jest jeszcze kilka. Jednym z bardziej kontrowersyjnych jest konieczność odpowiedniego oznaczenia samochodu. „

Oświadczam, że Pojazd objęty dofinansowaniem będzie oznakowany logotypem NFOŚiGW co najmniej w okresie trwałości przedsięwzięcia

” – głosi punkt we wniosku o przyznanie dofinansowania. Jak wygląda taki logotyp i gdzie musi się pojawić?

Jej wielkość, wygląd i miejsce naklejenia są dokładnie określone. Mówimy o nalepce o wielkości 44 cm x 7 cm. Ma napis „Wspieramy Elektromobilność”, zielony symbol samochodu i liścia, a po prawej stronie znajduje się napis „Dofinansowano ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej” umieszczony obok logo tej instytucji. Naklejka musi pojawić się w jednym z następujących miejsc:

na tylnej klapie bagażnika pojazdu nad tablicą rejestracyjną,

z tyłu pojazdu obok tablicy rejestracyjnej, na jej wysokości,

na bocznych drzwiach przednich pojazdu, po dowolnej stronie, w górnej części drzwi

na przednim nadkolu pojazdu, w jego górnej części

Takie oznaczenie budzi pewne kontrowersje. Niektórzy kierowcy samochodów elektrycznych nie chcą stosować się do umowy, tłumacząc, że całkiem spora i rzucająca się w oczy naklejka szpeci pojazd. Niestety, zasady programu „Mój Elektryk” jasno określają – naklejka musi być.

Czy za jej brak właściciel auta może spotkać się z jakimiś konsekwencjami? W teorii grozi mu kara naprawdę „grubego kalibru”. Dokładniej – chodzi o konieczność zwrotu dotacji. Jak NFOŚiGW ma się dowiedzieć o tym, że ktoś nie ma naklejki lub nakleił ją nieprawidłowo? W teorii, urzędnicy mają prawo do przeprowadzania kontroli. Informacja o rzekomych kontrolach po tym, jakoby do NFOŚiGW trafiły zdjęcia wykonywane przez anonimowego aktywistę, zgłaszającego auta EV bez naklejki na grupach posiadaczy aut EV wywołała niemałe poruszenie. Nie ma jednak oficjalnego potwierdzenia, że rzeczywiście miały miejsce. Uspokajamy. Kontrole mogą się zdarzyć, ale …zapowiedziane.

„Beneficjent programu ma obowiązek w okresie trwałości oznakować swój pojazd i jest to sprawdzane w razie kontroli. Jednak, jeśli kontrola miałaby się odbyć, Beneficjent zostanie wówczas powiadomiony — zarówno o jej zakresie, jak i terminie. Na ten moment nie są prowadzone kontrole pojazdów z programu „Mój Elektryk” – mówił rzecznik prasowy NFOŚiGW cytowany przez „Auto Świat”.

W kwestii naklejek sporo wątpliwości budzi także kolor ich tła. We wzorze prezentowanym na stronie NFOŚiGW nalepka ma białe tło. Nie każdemu taka kolorystyka odpowiada. Jeśli samochód jest biały, nie ma problemu, bo nic się nie „gryzie”. Gorzej wygląda sprawa przy ciemnej kolorystyce nadwozia. Wtedy oznaczenie bardzo mocno się wyróżnia. Co zrozumiałe, przyszli i obecni właściciele aut zastanawiali się, czy można naklejać nalepki na czarnym lub przezroczystym tle. Niektórzy się na to decydowali „na własną rękę”.

Udostępniamy wzór naklejki, wygląda jakby miał być na białym tle

– ponieważ na jakimś musi być – ale piszemy też w umowie, że

rekomendowane jest przygotowanie naklejki

. Tło może być dowolne (z uwagi na różny kolor samochodów) z zastrzeżeniem, że napis ma być widoczny i czytelny

 na zapytanie Łukasza Lewandowskiego, Koordynatora EV Klub Polska 

Emil Świerczyński, dyrektor Departamentu Beneficjenta Indywidualnego w NFOŚiGW

sam wydrukować naklejkę lub kupić ją np. w jednym z licznych sklepów

, które mają ją w ofercie. Koszt? Około 25 złotych za sztukę.

Wniosek jest jeden – naklejka i jej treść muszą być czytelne. Kwestia koloru tła schodzi na… dalszy plan.

 Nie trzeba obawiać się białej, szpecącej ciemny samochód naklejki, bo istnieją także inne – w pełni legalne – możliwości.

Dopłaty z coraz większą popularnością

„Mój Elektryk” cieszy się dużą popularnością. Program, na który przeznaczono 500 mln zł działa od 2021 roku. Jego zakończenie nastąpi w roku 2026. Do Banku Ochrony Środowiska wpłynęło dotąd ok. 7,3 tys. wniosków na łączną kwotę przeszło 244 milionów złotych. Najwięcej zgłoszeń dotyczyło dopłat do elektrycznych samochodów osobowych.

Subsydia z programu „Mój Elektryk” to gratka dla przyszłych posiadaczy samochodów elektrycznych. Spore obniżenie kosztów zakupu samochodu wiąże się jednak z pewnymi obostrzeniami. Oprócz m.in. wymaganego limitu kilometrów beneficjent dopłat powinien pamiętać o naklejce informującej, że na dany pojazd przyznano dofinansowanie. Mimo ogólnodostępnej instrukcji, nadal jest wiele wątpliwości w tej kwestii ze strony użytkowników samochodów elektrycznych. EV Klub Polska postanowił zbadać tą sprawę i rozwiać wszelkie niejasności.

Czy naklejka „Mój elektryk” może być na przezroczystym tle? Zapytaliśmy NFOŚiGW

To już tradycja! Po raz drugi na Torze Modlin podczas EV Experience zorganizowaliśmy zlot EV Klub Polska oraz wyścig dla naszych klubowiczów na najszybszy czas okrążenia - EV Klub Polska Cup. Z roku na rok rośnie zainteresowanie tym wydarzeniem, co nas bardzo cieszy. W tym roku na Torze Modlin zgromadziliśmy w sumie ponad 200 samochodów elektrycznych, co jest niewątpliwym rekordem. By wziąć udział w zlocie nasi klubowicze włączając się aktywnie w działania Klubu pokonali dziesiątki, setki a w niektórych przypadkach tysiące kilometrów!

Łukasz Lewandowski, Prezes EV Klub Polska

Podczas EV Experience nie zabrakło również dodatkowych atrakcji dla klubowiczów. EV Klub Polska wraz z DEKRA zorganizowali możliwość sprawdzenia kondycji baterii prywatnych samochodów elektrycznych. Badania wykonywane były w dwóch stanach: statycznym i dynamicznym. Podczas pierwszej próby (statycznej) do pojazdu podłączano opracowane przez DEKRA urządzenie. Za jego pośrednictwem badano m.in. takie parametry, jak: różnica napięć między poszczególnymi ogniwami, temperatura ogniw, czy aktualna pojemność akumulatora. Następnie tuż obok Toru Modlin odbyły się próby rozpędzania samochodu w ramach testów dynamicznych.

akumulatorów trakcyjnych w samochodach elektrycznych to często podnoszony mit. Podczas zlotu klubowicze mieli możliwość sprawdzenia w jakim stanie jest bateria w ich EV i wyniki są obiecujące. Średnia degradacja wyniosła 1-2% w autach o przebiegach od kilkunastu do kilkudziesięciu tysięcy kilometrów. To dowód na zaawansowanie technologicznie battery packów obecnej generacji, które przeżyją drugie lub nawet trzecie życie samochodu elektrycznego

Zwieńczeniem dnia otwartego EV Experience były drugie mistrzostwa EV Klub Polska Cup. W próbie czasowej wystartowało 25 pojazdów. Najlepsze rezultaty uzyskali kierowcy Oliwier Kłos (1:07) w Tesli Model 3 Performance, Damian Ściepko (1:09) również w Tesli Model 3 Performance oraz Łukasz Gruszka (1:10) w Audi RS e-tron GT.

- EV Klub Polska liczy już ponad 5 tys. członków, a ich liczba bardzo szybko wzrasta. Naszą ambicją jest tworzenie ciekawych inicjatyw dla naszych klubowiczów oraz innych osób posiadających lub 

 się nad wyborem pojazdu elektrycznego. Oprócz zlotów cyklicznie organizujemy m.in. MonthlyMeetUpy, Autostradę do Elektromobilności oraz ankiety, badania czy testy aplikacji. Wszystko po to, żeby zintegrować środowisko kierowców EV oraz zainteresować elektromobilnością jak największą liczbę osób w Polsce 

Piotr Ziółkowski, Wiceprezes EV Klub Polska.

Użytkownicy samochodów elektrycznych z całej Polski a nawet niektórych krajów Europy przybyli w sobotę, 27 maja na EV Experience, którego patronem tytularnym jest Visa, by wziąć udział w największym do tej pory zlocie pojazdów zasilanych energią elektryczną w Polsce.

IV Zlot EV Klub Polska podczas EV Experience

PSPA oraz Fundacja EV Klub Polska we współpracy z DEKRA Polska, podczas dnia otwartego (27.05) EV Experience na Torze Modlin, zorganizują dla członków EV Klub Polska możliwość zbadania aktualnej pojemności baterii litowo-jonowych samochodów elektrycznych. Od współczynnika degradacji akumulatora zależy maksymalny zasięg pojazdów zeroemisyjnych na jednym ładowaniu oraz ich wartość przy odsprzedaży. Podczas testów baterii na EV Experience eksperci DEKRA Polska wykorzystają najnowocześniejszą technologię, umożliwiającą realizację takiego badania w zaledwie 15 minut.

W miarę użytkowania baterii jej dostępna pojemność nieodwracalnie maleje. Wynika to zarówno z upływu czasu (starzenie kalendarzowe), jak i z cyklicznego ładowania i rozładowywania (starzenie cykliczne). Proces ten prowadzi do stopniowego starzenia się baterii, zmniejszenia wydajności, nagrzewania się i utraty pojemności. DEKRA opracowała szybki test (SoH) oceniający stan baterii, wyrażony w procentach. Test obejmuje rozładowanie baterii z określoną szybkością i warunkami testowymi, a wynik jest dostępny jako raport PDF po zakończeniu testu.

Obecnie DEKRA oferuje testy dla 90 modeli pojazdów zasilanych energią elektryczną (EV). Lokalizacje testów to: Warszawa, Kraków, Gdańsk i Wrocław

Badanie będzie wykonywane w dwóch stanach: statycznym i dynamicznym. Podczas pierwszej próby (statycznej) do pojazdu zostanie podłączane opracowane przez DEKRA urządzenie. Jest to wysoce zaawansowany i precyzyjnie skalibrowany system pomiarowo-analityczny, pozwalający określić w wiarygodny sposób faktyczną kondycję akumulatora pojazdów elektrycznych/hybrydowych przy zachowaniu tolerancji pomiaru na poziomie +/- 2,5%. Za jego pośrednictwem zbadane zostaną m.in. takie parametry, jak: różnica napięć między poszczególnymi ogniwami, temperatura ogniw, czy aktualna pojemność akumulatora. Następnie tuż obok Toru Modlin odbędą się próby rozpędzania w ramach testów dynamicznych. Wyniki badań zostaną przekazane zainteresowanym kierowcom w formie dokumentu PDF.

Możliwość sprawdzania degradacji akumulatora jest szczególnie istotna dla użytkowników samochodów elektrycznych podczas zakupu pojazdu z drugiej ręki. Cieszymy się, że DEKRA wychodzi naprzeciw oczekiwaniom użytkowników z usługą sprawdzenia kondycji baterii. Podczas Zlotu EV Klub Polska na EV Experience każdy klubowicz będzie mógł sprawdzić stan akumulatora swojego samochodu elektrycznego. Trzeba być jednak świadomym, że szybka degradacja baterii to często powielany mit. Gwarancja na akumulatory w przypadku wielu modeli jest przewidziane na dłuższe okresy i dalsze przebiegi niż gwarancja udzielana na cały samochód. Obejmujące baterie limity przebiegu sięgają nawet miliona kilometrów lub 10 lat. Niezależnie od tego stopień zużycia akumulatora zależy w znacznej mierze od sposobu użytkowania samochodu elektrycznego i stosowania się kierowcy do zaleceń producenta

podkreśla Łukasz Lewandowski, Prezes EV Klub Polska

Osoby zainteresowane udziałem w badaniu powinny do 25 maja zgłosić do EV Klub Polska zamiar uczestnictwa w teście. Formularz zgłoszeniowy zostanie rozsyłany do klubowiczów przy pomocy newslettera oraz social mediów Klubu. Badania przeprowadzane będą podczas dnia otwartego EV Experience (27.05) w godzinach od 10 do 18. Wymagany poziom naładowania akumulatora do testu wynosi od 30 do 80%.

Lista pojazdów, które mogą zostać poddane badaniu:

AUDI: e-tron GT (93,4 kWh), e-tron 55 quattro (95 kWh), AUDI Q4 50 e-tron quattro (82 kWh),

BMW: iX xDrive 40 (76 kWh), i3 (42.2 kWh), i4 40e-drive (83.9 kWh),

HYUNDAI: Ioniq (28 kWh), Ioniq (38 kWh), Kona (64 kWh), IONIQ 5 (72.6 kWh), Kona (39,2 kWh)

KIA: e-Soul (39,2 kWh), e-Soul (64 kWh), e-Niro (64 kWh), EV6 (77,4 kWh)

MERCEDES BENZ: e-vito (35 kWh), EQC 400 4MATIC (80 kWh), EQB 300 4Matic (66,5 kWh), EQV 300 (100 kWh)

OPEL: Combo-e (50 kWh), Mokka-e (50 kWh), Vivaro-e (50 kWh)

POLESTAR 2 Long Range Dual Motor (78 kWh)

SKODA: Enyaq IV 80 (82 kWh), Citigo (36.8 kWh)

SMART: Fortwo (17,7 kWh), Fourfour (17,7 kWh)

VOLKSWAGEN: ID.3 Pro (58 kWh), ID.3 Pro S (77 kWh), ID. 4 (77 kWh), ID.5 Pro (77 kWh), e-Golf (35,8 kWh), e-up (18,7 kWh), e-up! (36,8 kWh)

By wziąć udział w dniu otwartym EV Experience wystarczy nabyć bilet za pośrednictwem portalu www.evexp.pl. Dzieci do lat 16-stu mają wstęp bezpłatny. Rezerwacja jazd testowych odbywać się będzie w dniu wydarzenia na torze w Modlinie. 

Przypominamy o obowiązku posiadania przy sobie prawa jazdy.

Najważniejsze informacje o drugiej edycji EV Experience można na bieżąco śledzić na oficjalnych profilach EV Klubu Polska oraz PSPA (Facebook, Instagram, Twitter i LinkedIn).

Szybka degradacja baterii litowo-jonowych samochodów elektrycznych to jeden z największych mitów dotyczących sektora elektromobilności. Już w najbliższą sobotę udowodnią to eksperci DEKRA Polska, którzy przetestują stopień zużycia baterii pojazdów zeroemisyjnych, które pojawią się na EV Experience – największym w Polsce, otwartym dla publiczności teście samochodów elektrycznych.

EV Experience | Zbadaj kondycję baterii samochodu elektrycznego za darmo! 

Wybór padł na Forda Mustanga Mach-E z dużą baterią (91 kWh netto), ponieważ 1726 km – bo tyle wynosiła trasa w jedną stronę – to całkiem spory dystans. Dlatego potrzebne było wygodne auto z dużym zasięgiem i w razie czego… napędem na cztery koła. Z racji znaczącej odległości, trasę podzieliłem na dwa dni jazdy. Dodatkowo, w podróż wybrałem się z naszym klubowiczem – Bartłomiejem Derskim – redaktorem portalu WysokieNapiecie.pl.

Pierwszego dnia ruszyliśmy z Warszawy i mieliśmy do pokonania 1100 km. Celem była Kopenhaga. Po drodze jednak nie mogliśmy sobie odmówić odwiedzenia kilku ciekawych elektromobilnych miejscówek takich jak m.in. fabryka Tesli Model Y (Giga Berlin), czy wielostanowiskowe stacje ładowania, tzw. huby ładowania.

Po starcie z Warszawy na pierwsze ładowanie zjechaliśmy po 300 km na stację ładowania IONITY pod Poznaniem. Dwie stacje po 350 kW to nienajgorszy jak na Polskę wynik, ale infrastrukturalne eldorado dopiero było przed nami. Kolejne ładowanie miało miejsce po 270 km już u naszych zachodnich sąsiadów. Nietrudno było się zorientować, że przejechaliśmy za Odrę. W miejscu, gdzie stanęliśmy na ładowanie były cztery stacje po 300 kW od Aral Pulse, dwie stacje po 300 kW i dwie po 150 kW od EnBW oraz jedna stacja 150 kW od EWE Go. Co ciekawe, infrastruktura do ładowania nie tylko rozwija się pod względem ilościowym, ale i jakościowym. Wszystkie wymienione stacje ładowania mogliśmy uruchomić… jedną kartą lub aplikacją – Shell Recharge lub Shell Card EV. Z racji szerokiego roamingu Shella, który obecnie zrzesza ponad 360 tys. punktów ładowania w całej Europie, postanowiliśmy sprawdzić, czy korzystając wyłącznie z Shell Card EV dojedziemy aż do Oslo. Jakie są wnioski? Udało się bez najmniejszego problemu. Dzięki aplikacji Shell Recharge bez problemu wyszukiwaliśmy stacje ładowania o mocy powyżej 100 kW, a było ich tyle, że mogliśmy wybierać, gdzie chcemy się ładować.

Będąc w okolicach Berlina musieliśmy koniecznie zjechać w jedno ważne, z punktu widzenia elektromobilności miejsce – Gigafactory Berlin. To pierwsza na naszym kontynencie fabryka Tesli, gdzie produkowany jest Model Y. Obecna wielkość produkcji to 250 tys. aut rocznie, a docelowa zdolność produkcyjna ma wynosić 500 tys. Y-ków w skali roku. Obok ogromnej fabryki Tesla na parkingu zainstalowała kilkadziesiąt wallboxów dla swoich pracowników, z których płynie darmowy prąd. Jednak gdybyśmy potrzebowali szybszego ładowania, kawałek dalej wybudowany został już Tesla Supercharger na 19 stanowisk po 250 kW.

Kilka miesięcy temu w Internecie zrobił się szum, że samochody elektryczne mają zakaz wjazdu na promy. Postanowiliśmy więc to sprawdzić na własnej skórze. Pojechaliśmy na prom Puttgarden – Rodby. Efekt? Wjechaliśmy bez żadnego problemu. Rodzaj napędu nie ma znaczenia. Nikt o takim zakazie nie słyszał ani nie zamierza go tym bardziej wprowadzać. Co więcej, od przyszłego roku na tej trasie będzie kursował… elektryczny prom! Ciekawe czy media też tak chętnie o tym wspomną jak o zakazie wjazdu 🙂

Wjeżdżając do Danii krajobraz aut zaczyna się zmieniać. Elektryków na trasie jest coraz więcej, ale interesujące zjawisko zaobserwowaliśmy w Kopenhadze. Od około dwóch lat zarówno miasto jak i korporacje taksówkowe wdrażają do swoich flot auta elektryczne i właściwie już teraz praktycznie wszystkie taxi jeżdżące po Kopenhadze są elektryczne. Co ciekawe, firmy zaczęły stawiać huby ze stacjami szybkiego ładowania dla swoich kierowców. Taki 14-sto stanowiskowy hub był akurat zlokalizowany na parkingu pod naszym hotelem. To zdecydowanie robi wrażenie.

Następnego dnia pozostało nam już tylko 600 km do celu, więc po drodze zatrzymaliśmy się na ładowanie w dwóch interesujących nas lokalizacjach. Pierwsza to hub ładowania z 13 Superchargerami Tesli, 6 stacjami IONITY, 4 stacjami E.ON oraz… 4 stacjami Nio i co najciekawsze ze stacją wymiany baterii w Nio – Power Swap Station. Więcej o wymianie baterii przeczytacie tutaj: https://elektromobilni.pl/pss-nowa-opcja-dla-elektroheadow/

Ostatni przystanek zrobiliśmy w Rygge, 60 km przed Oslo. Jeśli opisywane do tej pory huby do ładowania robiły wrażenie to warto usiąść wygodnie w fotelu i zapiąć pasy.

Na miejscu przed Nordic EV Summit mieliśmy spotkanie z przedstawicielami największego na świecie klubu użytkowników aut elektrycznych – Norsk elbilforening, który zrzesza obecnie ponad 120 tys. użytkowników EV. Korzystając z okazji podpisaliśmy umowę o współpracy, w ramach której Elbil podzieli się z nami swoim 28 – letnim doświadczeniem i wiedzą w zakresie rozwoju sektora elektromobilności, budowania organizacji, współpracy z partnerami biznesowymi oraz wsparcia podmiotów rozwijających usługi ładowania.

Czas na małe podsumowanie. Droga powrotna w większości pokryła się z drogą do Oslo. Łącznie na trasie Warszawa – Oslo – Warszawa przejechaliśmy prawie 3500 km. Średnie zużycie energii w Fordzie Mustangu Mach-E na tym dystansie wyniosło 24 kWh/100 km, co przekładało się na postoje od ładowania do ładowania co 250, 300, a czasami 350 km. Wszystkie sesje ładowania uruchomiliśmy wyłącznie za pomocą jednej karty – Shell Card EV, co bardzo ułatwia poruszanie się elektrykiem przez różne kraje. Postoje trwały od 20 do 40 minut (warto zaznaczyć, że krzywa ładowania po przekroczeniu 80% stanu naładowania akumulatora dość mocno spada, więc przy tym poziomie naładowania można ruszać dalej w trasę). Elektryczny Mustang świetnie spisał się w trasie. Wygodne fotele i bardzo dobre wyciszenie samochodu sprawiają, że podróżuje się nim bardzo komfortowo. Rekomendujemy tę trasę wszystkim elektromobilnym kierowcom. Warto odwiedzić Skandynawię by zobaczyć jak elektromobilność będzie wyglądać w Polsce już za kilka lat.

Autor: tekst i zdjęcia Łukasz Lewandowski, Koordynator EV Klub Polska



W Norwegii nie ma „majówki”, a co więcej, w czasie, gdy większość Polaków odpoczywała, w Oslo odbywał się kongres dotyczący branży elektromobilności – Nordic EV Summit. Podczas tego wydarzenia miało miejsce również spotkanie GEVA, czyli organizacji zrzeszającej kluby użytkowników EV z całego świata. W związku z tym, nie mogło tam zabraknąć EV Klub Polska, dlatego wsiadłem do elektrycznego Mustanga i ruszyłem do Oslo.

Majówka z Mustangiem. Kierunek Oslo

Marka Ford jest przykładem na to, że przemyślane i konsekwentne rozwijanie kluczowych założeń jest wyróżnikiem na tle konkurencji. Elektryfikacja w strukturach Forda przebiega w naturalny, a jednocześnie spektakularny sposób. To właśnie w ofercie tej marki znajdziemy ikony historii motoryzacji w nowych, elektrycznych odsłonach (Ford Mustang Mach-E, Ford F-150 Lightning, Ford E-Transit, czy nowy elektryczny Explorer). Do 2023 r. Ford planuje osiągnąć roczną sprzedaż EV na poziomie 600 tys. i ponad 2 milionów do końca 2026 r.

W ubiegłym roku Ford Mustang Mach-E był drugim najchętniej kupowanym autem elektrycznym w Polsce z wynikiem sprzedaży na poziomie 745 egzemplarzy. Elektryczny Mustang doceniony został również na innych rynkach. Z linii produkcyjnych zjechało już ponad 150 tys. sztuk. Mach-E dostępny jest obecnie w 37 krajach na całym świecie a globalny roczny wolumen modelu zakłada produkcję na poziomie 270 tys. sztuk egzemplarzy.

EV Klub Polska to pierwszy i największy w Polsce klub właścicieli i użytkowników pojazdów elektrycznych (5 000 użytkowników), który zabiega o kształtowanie jak najlepszego otoczenia prawnego i gospodarczego dla użytkowania pojazdów zeroemisyjnych. EV Klub Polska jest również jednym z współzałożycieli Global EV Drivers’ Alliance, organizacji zrzeszającej kluby użytkowników samochodów elektrycznych z całego świata.

– EV Klub Polska zrzesza ponad 5000 użytkowników aut elektrycznych w Polsce. Dzięki organizowanym przez klub spotkaniom użytkownicy mogą wymieniać się wiedzą oraz doświadczeniami z użytkowania różnych modeli EV. Dodatkowo klubowicze mają do dyspozycji aplikację mobilną, dzięki której mogą w prosty sposób znaleźć publiczne stacje ładowania oraz sprawdzić czy wybrana stacja jest dostępna, czy zajęta. Oprócz mapy, w aplikacji można znaleźć również wiele ciekawych zniżek, jak na przykład rabat 10% na ładowanie, 20% rabatu na wymianę opon, czy zniżki na ubezpieczenia, detailing i wiele innych.

EV Klub Polska jest jedną z najlepiej działąjących organizacji tego typu w Europie, zrzeszającą prawdziwych entuzjastów samochodów elektrycznych od lat zaangażówanych w rozwój elektromobilności. Dołączając do grona partnerów liczymy na szeroko zakrojoną współpracę, która wzbogaci naszą wiedzę w doświadczenia klubowiczów i pomoże nam jeszcze bardziej wyjść naprzeciw przyszłym użytownikom naszych samochodów i usług. 

Mariusz Jasiński, dyrektor komunikacji i public relations Ford Polska

Ford Polska dołączył do grona partnerów strategicznych EV Klub Polska.
Jeden z liderów elektromobilności angażuje się w działania klubu, by wesprzeć użytkowników aut elektrycznych w Polsce oraz popularyzować zeroemisyjną mobilność. Współpraca pozwoli na realizację nowych, ambitnych projektów, o których usłyszeć będzie można już w najbliższych dniach na kanałach Ford Polska i EV Klub Polska.


Ford nowym partnerem EV Klub Polska

Na niedzielnym spotkaniu pojawiło się kilka ciekawych EV. W Warszawie pod stadionem narodowym zobaczyć można było 

.: nową Kie Kone, Cupre Born, Audi e-tron GT, czy też BMW iX, które wykonało kilka testowych rundek wokół stadionu. Obecny był również nasz klubowy Ford Mustang Mach-E, którym przyjechaliśmy (Łukasz Lewandowski) prosto z wyprawy do Norwegii, gdzie odwiedziliśmy jeden z największych kongresów poświęconych elektromobilności - Nordic EV Summit.

Gdańskie spotkanie zdominowane było przez klasykę gatunku - Nissan Leaf, Tesla Model S, Kia e-Niro, Tesla Model 3 oraz Volkswagen ID.3. Łącznie pojawiło się 11 aut, które klasycznie uwiecznione zostały na świetnych zdjęciach wykonanych przez Tomasza Piątka.

Rekord frekwencji pobity został również w Łodzi gdzie zjawiło się 13 aut wśród, których znalazły się: Renault Megane E-Tech, Nissan Ariya, VW ID.Buzz, Dacia Spring, Tesla Model Y, Ford Mustang, Kia e-Niro, Tesla Model X, Tesla Model 3, Fiat 500e oraz Peugeot iOn.

Poznań, jak co miesiąc spotkał się na torze naszego partnera - Skoda Auto Szkoła. Uczestnicy mieli okazję sprawdzić swoje umiejętności na płycie poślizgowej oraz szarpakach. Na autodromie pojawiło się również kilka elektrycznych jednośladów.

W tym miesiącu nasz klubowy Buzz odwiedził klubowiczów z Wrocławia, gdzie frekwencja była taka sobie jednak niewątpliwie był to miło spędzony czas.

#MonthlyMeetUp EV Klub Polska odbywają się w każdą pierwszą niedzielę miesiąca o godzinie 18 w wielu miastach jednocześnie. Spotkania mają na celu integrowanie społeczności użytkowników EV należących do Klubu oraz szeroko pojętą edukację. Rozmawiamy i dzielimy się swoimi doświadczeniami z innymi użytkownikami i osobami zainteresowanymi elektromobilnością.

Partnerami spotkań są operatorzy usług ładowania – GreenWay Polska oraz GO+EAuto, którzy podczas spotkań oferuje, aż -50% rabatu na ładowanie w każdej lokalizacji, gdzie odbywa się #MonthlyMeetUp.

Jeśli chcielibyście wziąć udział w spotkaniu #MonthlyMeetUp w swoim mieście, a nie ma go jeszcze na naszej rozpisce, napiszcie do nas na adres biuro@evklub.pl lub na naszych mediach społecznościowych.

Mimo nieobecności wielu klubowiczów spowodowanych majówkowymi wyjazdami udało nam się pobić rekord frekwencji podczas #MonthlyMeetUp w Gdańsku oraz Łodzi. Dużą popularnością cieszyły się również spotkania w Warszawie, Kołobrzegu oraz Poznaniu.

#MonthlyMeetUp 05/2023

Obecnie w ofercie NIO dostępne są 3 modele: ET 5, ET7 oraz EL7. Wszystkie auta oferowane są z jednakowymi pakietami bateryjnymi o pojemności 75 kWh lub 100 kWh (w przyszłości pojawić ma się również wersja 150 kWh). Standaryzacja akumulatorów niezależnie od modelu służyć ma usprawnieniu procesu wymiany baterii w specjalnie przystosowanej do tego sieci punktów (NIO Power Swap Station) rozwijanych przez producenta. Na rodzimym rynku NIO (Chiny) funkcjonuje już ponad 1300 stacji szybkiej wymiany baterii. Na starym kontynencie dostępnych jest, póki co kilkanaście tego typu lokalizacji jednak do końca 2023 r. NIO planuje mieć 120 punktów wymiany baterii w całej Europie, których produkcja odbywa się na Węgrzech.

W chwili wejścia na europejski rynek NIO oferowało swoje pojazdy wyłącznie w abonamencie bez możliwości wykupu, którego opcja pojawiła się dopiero po głosach niezadowolenia europejskich klientów. Producent umożliwia jednak wybór formy finansowania wchodzącej w skład pojazdu baterii. Klienci mogą zakupić ją na własność bądź wynająć opłacając miesięczny abonament w wysokości od 169 za baterię o pojemności 75 kWh oraz od 289 euro miesięcznie za 100 kWh (ceny różnią się w zależności od długości umowy). Możliwość korzystania z Nio Power Swap Station zarezerwowana jest jednak jedynie dla użytkowników posiadających akumulator w abonamencie.

W Berlińskim NIO House zobaczyć można również NIO EP9, czyli hipersamochód posiadający 4 silniki (po jednym na każde koło) rozwijające łączną moc 1360 KM. Pierwszą „setkę” auto osiąga w 2,7 s, a prędkość maksymalna wynosi 313 km/h. Z czasem 6 minut i 45 sekund EP9 przez długi czas był najszybszym EV na Nurburgringu (obecnie najszybszym EV jest Volkswagen ID. R z czasem 6:05.336).

NOMI to unikalny cyfrowy asystent NIO znajdujący się na desce rozdzielczej zawierający sztuczną inteligencję z uroczym interfejsem przypominającym twarz, która obraca i mruga swoimi owalnymi „oczami”, aby bezpośrednio zwracać się do każdego z pasażerów pojazdu.

Autor: tekst/fot. Piotr Ziółkowski, EV Klub Polska

Przy okazji wizyty w Berlinie odwiedziliśmy jeden z pierwszych otwartych w Europie salonów NIO. Chiński producent coraz wyraźniej zaznacza swoją obecność na Starym Kontynencie powiększając sieć tzw. NIO House oraz punktów wymiany baterii. Czy ta wciąż dość egzotyczna dla Polaków marka przyjmie się w Europie?

Odwiedziliśmy NIO House w Berlinie

Ogromna hala kompleksu Motorówek w Berlinie wypełniła się niemal po brzegi. Zgromadzeni dziennikarze z różnych części Europy nie byli jedynymi, którzy tego dnia oglądali Volkswagena ID.7 na żywo. Podobne premiery odbywały się jeszcze w Stanach Zjednoczonych i w Chinach. Najpierw na scenę wjechał egzemplarz w maskowaniu. Gdy prowadzący dali sygnał, masowanie efektownie opadło. Można było na własne oczy zobaczyć, jak wygląda samochód określany jako następca Passata.

Debiut ID.7 nie kończy historii nazwy Passat. Choć określenia „następca”, a także „Passat na nową, elektryczną erę” padały podczas premiery często, dobrze znana nazwa jeszcze nie odjeżdża do lamusa. Na rynku pojawi się kolejna generacja tego modelu w wersji spalinowej – tyle że wyłącznie z nadwoziem kombi. Sedana już pożegnaliśmy, a fani trójbryłowego nadwozia muszą zwrócić się w stronę ID.7.

Volkswagen ID.7 nie jest jednak sedanem. Jego klapa otwiera się razem z szybą, mówimy więc o liftbacku. Pod tym względem przypomina bardziej model Aretą. Jest od niego jeszcze większy. Mierzy 4961 mm, co plasuje go już wymiarami zdecydowanie w klasie wyższej, a nie średniej. Niewiele dłuższy był luksusowy, choć nieco dziś zapomniany Volkswagen Phaeton, rywalizujący z Mercedesem klasy S. Na żywo widać, że „ID-siódemka” to naprawdę długi samochód. Jego szerokość wynosi 1,862 m, a wysokość 1,537 m. To najniższy z dostępnych obecnie modeli z serii ID.

Kolejnym interesującym parametrem jest tutaj rozstaw osi. Wynosi 2966 mm, co przekłada się na ilość miejsca na tylnej kanapie. Mówimy o wyjątkowo przestronnym modelu, z kanapą umieszczoną wygodnie i dość wysoko. Nie oznacza to jednak kłopotów z przestrzenią nad głową pasażera, nawet takiego o ponadprzeciętnym wzroście. Mimo że linia dachu ID.7 dość mocno opada, a samochód był wyposażony w dach panoramiczny (o którym później), fryzura nie ocierała o sufit. Miejsca na nogi jest naprawdę mnóstwo – jeszcze więcej niż w i tak obszernym Arteonie czy Skodzie Superb.

Bagażnik Volkswagena ID.7 ma pojemność 532 litrów. To nieco mniej niż w Passacie czy Arteonie – trudno jednak uznać „kufer” VW za niewystarczający, zwłaszcza że za sprawą klapy otwieranej z szybą dostęp do niego jest prosty, a kształty – regularne.

Nawet jeśli uznamy, że ID.7 faktycznie jest następcą Passata, w jego stylistyce trudno odnaleźć większe podobieństwa do „tradycyjnego” modelu. ID.7 wygląda raczej jak ID.4 czy ID.5 pozbawione cech charakterystycznych dla SUV-a. Widać, że stylistom przyświecała przede wszystkim myśl o osiągnięciu jak najniższego oporu powietrza. Sylwetka jest aerodynamiczna i rzeczywiście – współczynnik oporu powietrza to tutaj wyjątkowo korzystne Cx=0,23 lub 0,24, w zależności od konfiguracji.

Oprócz tego, z zewnątrz widać typowy dla ostatnich lat w grupie VW przegląd trendów. Listwa LED-owa z przodu może świecić się podczas jazdy, co dodaje po zmroku ID.7 uroku. Nie ma tu ani tradycyjnego „grilla” ani elementów, które by go udawały. „Siódemka” nie próbuje więc nawiązywać do samochodów spalinowych.

Z boku wrażenie robi opadająca linia dachu. Klamki wyglądają jak tradycyjne kasetowe (oczywiście to także kwestia zmniejszania oporu powietrza), ale są nieruchome. Drzwi otwiera się, wciskając przycisk umieszczony wewnątrz klamki. Z kolei najważniejszym akcentem tylnej części auta jest… kolejna LED-owa listwa biegnąca przez całą szerokość nadwozia. Czy ID.7 może się podobać? Z pewnością, choć dokładna opinia na temat stylistyki u każdego oglądającego będzie inna. Ja uważam, że spalinowy Arteon pozostaje najlepiej wyglądającym Volkswagenem tego typu. Ale elektryczny liftback też znajdzie swoich fanów.

Minimalizm – oto hasło przewodnie designu kokpitu ID.7. Trudno nazwać go skromnym, zwłaszcza w konfiguracji z jasną kierownicą (nie chciałbym jej czyścić, ale póki nie jest brudna, wygląda doskonale). Ale jest prosty. Przypomina ID.4 czy ID.5, choć w porównaniu z tamtymi SUV-ami, ID.7 ma mieć m.in. udoskonalony system multimedialny. Klienci narzekali, że tamten działa zbyt wolno i za mało płynnie. Teraz ma się to zmienić. Ekran ma przekątną aż 15 cali, więc jest naprawdę duży. W przeciwieństwie do… ekranu za kierownicą. Ten jest z kolei niewielki i skromny. Osoby przyzwyczajone do olbrzymich wyświetlaczy prezentujących zaawansowane animacje, wskazania nawigacji czy ustawienia nowoczesnego, aktywnego tempomatu, mogą być zdziwione. Na ekranie ID.7 zmieści się wskazanie prędkościomierza i… właściwie niewiele więcej.

Co wymyślili konstruktorzy Volkswagena? Odpowiedź jest prosta. Wskazania, o których wspominaliśmy wyżej, będą pokazywały się na wyświetlaczu przeziernym, czyli na head-upie. Nie zabraknie także rozszerzonej rzeczywistości. Strzałki, za pomocą których nawigacja podpowiada, gdzie jechać, pokażą się „na jezdni”, podobnie jak niektóre ostrzeżenia. Wysokość i zawartość wskazań będzie można regulować przez wciskanie przycisków na kierownicy. Choć „wciskanie” to niekoniecznie dobre określenie. Kierownica nadal ma panele dotykowe. Zdaniem klientów, nie jest to najwygodniejsze rozwiązanie, a Volkswagen planował zmiany i powrót do fizycznych przycisków. Wygląda na to, że jeszcze nie w tym modelu. Nie ma tu także tradycyjnego panelu obsługi klimatyzacji – a również o to „prosili” w ankietach nabywcy aut tej marki.

We wnętrzu nie zabrakło schowków, gniazd USB, ładowarek indukcyjnych i uchwytów na napoje. Interesującym gadżetem jest wspomniany szyberdach – a właściwie dach panoramiczny. Nie ma rolety, ale nie należy obawiać się oślepiania przez słońce. Dach ma funkcję automatycznego przyciemniania się, da się sterować nim także z poziomu ekranu.

Pozostałe interesujące elementy wyposażenia ID.7 to: zestaw audio firmowany już nie przez Dynaudio, ale przez firmę Harman Kardon, nowe fotele ErgoComfort i ErgoPremium z certyfikatem Niemieckiej Kampanii na Rzecz Zdrowych Pleców (AGR) z 14 kierunkami regulacji i funkcją monitorowania wilgotności i temperatury pleców, a także zaawansowanego masażu. Pojawił się również Travel Assist oferujący możliwość jazdy półautonomicznej i z możliwością zdalnego parkowania i zapamiętywania manewrów na dystansie 50 metrów. Kierowca może stać obok samochodu i sterować nim za pomocą telefonu. Oprócz tego, poprawiono obsługę głosową (teraz ID.7 np. po usłyszeniu komendy „zimno mi w dłonie” uruchomi podgrzewanie kierownicy), a klimatyzacja ma funkcję dynamicznego rozprowadzania powietrza za pomocą szybkich ruchów nawiewów. Odpowiadają za nie elektronicznie sterowane silniczki.

Samochód jest przestronny i naszpikowany nowoczesną technologią. Może przekonać do siebie nabywców, ale w samochodzie elektrycznym wyjątkowo ważne są też inne parametry. Mowa oczywiście o zasięgu i możliwościach w zakresie ładowania. W przypadku auta, które jest opisywane jako następca Passata – więc ma być wybierane też przez kierowców przesiadających się z auta spalinowego, których trzeba nieco przekonać do elektromobilności – to szczególnie istotne.

Na szczęście Volkswagen ID.7 wypada w tej kwestii wyjątkowo dobrze. Najpierw chwila o parametrach jednostki napędowej. Moc silnika to 286 KM, a napęd jest przekazywany na tylną oś. Czy pojawią się wersje z jeszcze lepszymi osiągami? VW zapowiedział odmianę GTX, która niemal na pewno będzie oferowana jako AWD. Trudno jednak spodziewać się po „bazowym” ID.7 ospałości – choć dokładnych danych dotyczących przyspieszenia czy prędkości maksymalnej jeszcze nie ma.

W gamie dostępne będą dwie odmiany różniące się przede wszystkim pojemnością akumulatorów – ID.7 Pro i ID.7 Pro S. Ta pierwsza otrzyma baterię o pojemności 77 kWh (82 kWh brutto) i przyjmie maksymalną moc ładowania na poziomie aż 170 kW. Pro S, który dołączy do oferty nieco później, otrzyma akumulator 86 kWh (91 kWh brutto) i moc ładowania (bagatela!) 200 kW. Jak to przekłada się na zasięg? „Zwykłe” Pro ma przejechać na jednym ładowaniu 615 kilometrów, a S – około 700. Samochód sam przygotuje się do ładowania dzięki systemowi zarządzania temperaturą baterii, o ile kierowca wprowadzi adres ładowarki w nawigację.

Volkswagen ID.7 oferuje już iście „spalinowy” zasięg. Jeśli jazdy testowe potwierdzą wymienione wyżej dane i ID.7 rzeczywiście będzie mogło przejechać aż tyle oraz ładować się tak szybko, stanie się naprawdę sensowną alternatywą dla wspominanego tu Passata. To z pewnością krok marki w bardzo dobrą stronę. „ID-siódemka” może zachęcić do siebie elektrosceptyków, którzy dotychczas nie chcieli nawet słyszeć o modelach typu BEV. Czekamy jeszcze na ceny. Produkowany w zakładach w Emden model wejdzie (w zasadzie wjedzie) na rynek jesienią tego roku.

Volkswagen ID.7 jest określany jako „elektryczny następca Passata”. Może przekonać do elektromobilności tych, którzy do tej pory podchodzili do napędowej transformacji z rezerwą. Auto ma niemal pięć metrów długości. Przerósł Passata i prawie dogonił… Phaetona. Na żywo najnowsze dziecko producenta z siedzibą w Wolfsburgu prezentuje się imponująco.

Elektryczny krok w dobrą stronę

Na zaproszenie Shell Polska wybraliśmy się w niezwykłą wyprawę. Już sama destynacja była zachwycająca – austriacki lodowiec Kaunertal, to dodatkowym wyzwaniem był wybór środków transportu. Były nimi pojazdy elektryczne. Dla większości osób biorących udział w wydarzeniu nie realnym wydawało się szybkie dojechanie do celu zeroemisyjnymi samochodami. Szybko zmienili zdanie.

Wśród pojazdów jakie wyruszyły w daleką drogę przez trzy państwa (Polska, Niemcy, Austria), nie zabrakło zarówno rynkowych „wisienek na torcie”, jak też aut, które stanowią podstawowe odmiany. Największym zaskoczeniem dla biorących udział był Volkswagen ID.Buzz, który wyróżniał się na tle takich modeli jak Kia EV6, Nissan Aryia, BMW i4, BMW i7 czy Audi e-tron GT RS. Busik mimo sporych gabarytów na trasie spisywał się o wiele lepiej niż inne auta z grupy.

Okazuje się, że Volkswagen Samochody Dostawcze projektując ID.Buzza poświęcił dużo czasu na dopracowanie najważniejszych szczegółów. Auto mimo swoich gabarytów jadąc do 120 km/h zużywało 24 kWh/100 km. Przyspieszając do 140 km/h wynik ten było 3 kWh/100 km większy. Podjechanie do ładowarki nie oznaczało jednak oczekiwania więcej niż 30 minut. Jest to zasługa dobrze dopracowanej krzywej ładowania, która mimo braku 800 woltowej instalacji elektrycznej, przez długi czas utrzymywała wysoką moc. Dzięki temu postoje były krótkie, idealne by rozprostować nogi i ruszyć w dalszą trasę.

Co ciekawe o wiele gorzej spisywał się Nissan Aryia, który mimo dużej baterii (87 kWh) ewidentnie miał problemy z wysokim zużyciem energii przy temperaturach oscylujących między 5-12 st. C. oraz małą mocą ładowania. Mimo zapewnień producenta o maksymalnie 130 kW mocy ładowania, auto nie chciało przyjąć więcej niż 105 kW. To wydłużało czas ładowania. Zupełnie inaczej było w przypadku Kia EV6 oraz Audi e-tronGT RS, które dzięki 800V instalacji mogły przyjmować nawet 280 kW mocy i przez długi czas utrzymywały bardzo wysoką moc ładowania. Dzięki temu po 15-18 minutach ich kierowcy mogli ruszać w dalszą trasę.

Mówiąc o tak długim odcinku drogi należy też wspomnieć o infrastrukturze. Choć Polska stanowi jeszcze wyzwanie zwłaszcza z punktu widzenia braku takich hubów ładowania jak mamy na niektórych stacjach Ionity czy GreenWay w Kątach Wrocławskich, to wyjechanie za zachodnią granicę zupełnie odmienia spojrzenie na elektromobilność. W Niemczech zupełnie nie trzeba się przejmować kwestią szukania ładowarki czy ewentualnie jej zajętością. Po drodze korzystaliśmy z hubów posiadających od 4 do nawet 12 punktów ładowania. Co więcej były to ładowarki o mocy 300 kW, dzięki czemu ładowanie było naprawdę szybkie. Podobnie było w Austrii. Tak naprawdę wystarczyło zaplanować punkt docelowy w nawigacji samochodów i niczym „po sznurku”, z uwzględnieniem ładowarek dojechać do celu.

Nieocenioną pomocą w podróży były też karty Shella. Choć większość kierowców kojarzy ten brend z paliwami to jest to firma, która obecnie zrzesza jedną z większych grup operatorów na terenie kraju. Za sprawą jednej karty możliwe jest skorzystanie z dostępu do ładowania na ponad 2400 punktach w Polsce (Ionity, GreenWay, EV+, Power Dot, Elocity, NoxoEnergy, Last Mile Solutions i Pure City, Go-Blue, Horyzont EV) oraz ponad 300 000 punkach w Europie, w tym do superszybkich ładowarek o mocy do 350 kW. Ponadto możliwe jest zapłacenie za przejazdy płatnymi odcinkami dróg, skorzystanie ze sklepu Shella czy myjni. Rozliczenie za usługi klienci dostaną na jednej fakturze zbiorczej, co z punktu widzenia firmy jest najlepszą możliwą opcją.

To jednak nie jedyne korzyści jakie Shell oferuje dla swoich klientów. Wśród nowości jest również telematyka, która w prosty sposób wykaże jakie są preferencje kierowców oraz jakie nawyki są do zmiany. Na drodze do Austrii mogliśmy przekonać się o zaletach tego rozwiązania. Z pozoru zwykła kostka połączona do złącza OBD, przekazywała szereg sygnałów, które dzięki sieci GSM były przesyłane do chmury, a następnie wykonywana była analiza, stylu jazdy, liczby ładowań, wykorzystanej mocy itd. Co więcej, to rozwiązanie zostało tak zaprojektowane, by po kilku miesięcznej analizie danych móc wskazać np. fleet managerowi czy już w tym momencie możliwa jest przesiadka wśród pracowników lub kadry zarządzającej na pojazdy zeroemisyjne.

W tym miejscu warto też nadmienić, że działania Shella w rozwój produktu nie są jedynymi w związku z redukcją emisji czy rozwojem sektora elektromobilnego. Firma wprowadza nową politykę, która już teraz przyczynia się do wymiany floty pojazdów, oferując swoim pracownikom hybrydy typu plug-in lub wersje w pełni elektryczne, ale docelowo w użytku będą te drugie. Co więcej, poprzez różne inicjatywy stara się skompensować swój ślad węglowy, dążąc do neutralności klimatycznej i działając na rzecz planety.

Wracając jednak do samej podróży warto zaznaczyć, że w przeciągu czterech dni udało się pokonać ponad 2500 tysiąca kilometrów pojazdami elektrycznymi. Dla wielu była to prawdziwa dawka wiedzy, która wprost pokazała, że elektrykami bez problemu da się podróżować po Europie, nie obawiając się o stacje ładowania, zbyt małe zasięgi czy dystanse między stacjami ładowania. Co więcej, uczestnicy wyjazdu przekonali się, że auto elektryczne to nie wybór trzeciego auta w rodzinie, a pierwszego, spełniającego wszystkie potrzeby – oczywiście po dobraniu odpowiedniego modelu do swoich potrzeb i stylu życia.

Z wyjazdu płynie jeszcze jedna lekcja. Osoby, które mają możliwość powinny spróbować wybrania się autem elektrycznym w dalszą trasę. Jednak zanim to zrobią warto by zapoznały się ze specyfiką pojazdu, wielkością baterii i realnie oceniły możliwości. Bez wątpienia wybór dużej baterii jest pomocny w dalszej trasie, a odcinki między ładowaniami znacznie dłuższe. Z własnego doświadczenia wiem, że nawet przy mniejszej baterii trasa nie jest wyzwaniem. Wśród aut najmniejsza bateria miała pojemność 68 kWh netto. Auto dojechało w podobnym czasie do celu co inne. Tutaj na koniec należy podać najważniejszą wartość, czyli czas dojazdu. W przypadku ID.Buzza było to 15 godzin i 20 minut. Najszybszy samochód w stawce (BMW i7) pokonał 1270 km w 13 godzin i 40 minut. To pokazuje, że różnice w porównaniu do wariantów spalinowych na tak długim odcinku nie są duże. Tym samym mit o jeździe elektrykiem tylko wokół przysłowiowego komina został obalony i to z przytupem!

Lodowiec Kaunertal jest idealnym miejscem do szkolenia narciarskich umiejętności. Co więcej w pobliskich miejscowościach są też miejsca noclegowe posiadające złącza AC, co pozwala przez noc naładować samochód do 100 procent i wyruszyć z takim zapasem w drogę powrotną.

Mit mówiący o tym, że grubo ponad 1000 – kilometrową trasę robi się elektrykiem w dwie doby został obalony. 8 ekip wyruszyło w drogę ze stolicy Polski do podnóża austriackich Alp. Trasa licząca 1270 kilometrów okazała się żadnym wyzwaniem dla zeroemisyjnych samochodów, a jej pokonanie zajęło niewiele więcej czasu niż podróż autem z konwencjonalnym napędem. Krótkie postoje na ładowanie można było efektywnie wykorzystać na zasłużony i wskazany podczas pokonywania długich dystansów odpoczynek.

EV Klub Polska

Włącz korzyści!

Aktualności

Czy naklejka „Mój elektryk” może być na przezroczystym tle? Zapytaliśmy NFOŚiGW

IV Zlot EV Klub Polska podczas EV Experience

EV Experience | Zbadaj kondycję baterii samochodu elektrycznego za darmo!

Majówka z Mustangiem. Kierunek Oslo

Ford nowym partnerem EV Klub Polska

#MonthlyMeetUp 05/2023

Odwiedziliśmy NIO House w Berlinie

Elektryczny krok w dobrą stronę

Pojechaliśmy ID.BUZZem w Alpy. Czy to dobry EV na daleką podróż?

APP

EV Klub Polska

Benefity klubowe

Mapa stacji ładowania

Centrum pomocy

Nasi klubowicze

Zostań Klubowiczem!

Partnerzy EV Klub Polska

Newsletter