Na rynku dostępnych jest już wiele pojazdów elektrycznych. Możemy wybierać z marek popularnych, takich jak 

 itp. Jednak szukając czegoś wyjątkowego, trzeba wejść w sektor premium. Od zawsze to właśnie auta należące do tej grupy wyznaczały trendy i posiadały wyposażenie niedostępne dla wszystkich. Z samochodami elektrycznymi jest w sumie podobnie.

Premium nadal wyznacza standardy. Ale czy w segmencie luksusowych aut elektrycznych król jest tylko jeden? Tak. Póki co, próżno szukać go wśród modeli Volvo, 

 czy Tesli. Korona jak na razie przypadła Mercedesowi, który wprowadzając na rynek model 

 wytrącił konkurencji niemal wszystkie argumenty.

 nigdy nie sprawiał, że serce biło mi szybciej. Nie był pierwszym wyborem. Cenię markę za technologię i design zewnętrzny. I to wpisuje się w EQS, który został zaprojektowany w taki sposób, aby osiągnąć jak najniższy współczynnik oporów powietrza. W efekcie udało się uzyskać – wartość Cx wynoszącą 0,21. Jest to imponujące osiągnięcie, ponieważ nie ma drugiego takiego auta (no może poza EQE – 0,22), które podobnym wynikiem może się pochwalić.

Technologicznie Mercedesowi również przez długi czas mało kto będzie mógł zagrozić. Auto, które tak naprawdę jest komputerem na kołach, posiada m.in. przednie reflektory z możliwością wyświetlania informacji graficznych na jezdni, nawigacji połączonej z innymi pojazdami marki (m.in. informującymi o poślizgach innych aut w danym miejscu) czy sterowanie wieloma funkcjami za pomocą gestów (dotyczy zwłaszcza drugiego rzędu siedzeń).

Wnętrze z bajerami, ale daleko mu do S klasy

Dla mnie najwięcej kontrowersji wzbudza wnętrze. Choć jest ono luksusowe i ma wiele udogodnień, jak choćby dodatkowe poduszki na zagłówkach, to sam projekt pozostawia nieco do życzenia, zaczynając od zdecydowanie przesadzonej iluminacji, która bardziej nawiązuje do klubowego życia niż prestiżu bycia prezesem globalnej korporacji.

Ponadto, w testowym wariancie (bez pakietu AMG) koło kierownicy było za duże. Są to jednak detale, do których można przywyknąć. Zdecydowanie gorzej wygląda kwestia materiałów na boczkach drzwi i desce rozdzielczej. W aucie, którym miałem okazję jeździć, nie były hiperscreenów. Oznacza to, że deska po stronie pasażera jest plastikowa. Choć stylistycznie jest ciekawie zaprojektowana (jak ktoś lubi nadmiar znaczka Mercedesa), to niestety nie jest to jakość, do której przyzwyczailiśmy się w przypadku klasy S. Podobnie jest z boczkami drzwi, gdzie elementy plastikowe mimo dobrego spasowania mają tendencję do trzeszczenia.

Kolejna kwestia to tylna kanapa. Przede wszystkim nie możesz mieć tutaj dwóch osobnych, regulowanych foteli z wysuwanymi podnóżkami jak w klasie S. Wynika to zapewne z konstrukcji nowej, elektrycznej platformy. Dodatkowo podłoga jest podniesiona przez co kolana trzymasz odczuwalnie bliżej brody niż w klasie S, co raczej nie jest premium.

Oczywiście nie można w przypadku wnętrza zapomnieć o dobrych stronach. Po raz pierwszy spotkałem się z rozwiązaniem oczujnikowania oświetlenia. Oznacza to, że nachylając się do bocznego fotela zapala się lampka kierunkowa byśmy mogli odnaleźć niezbędne rzeczy. Ponadto jest też tuner telewizyjny, by zwiększyć komfort podróżowania czy system zapachowy dedykowany dla przedniego, jak i tylnego przedziału pasażerskiego. Oczywiście jest też przyjemnie grające nagłośnienie Burmaistera czy funkcja masażu dla kierowcy i pasażera siedzącego z przodu.

Przechodząc jednak do sedna, wariant EQS 450+ ma być długodystansowym wariantem wyposażonym w jeden silnik elektryczny o mocy 333 KM (565 Nm) umieszczony na tylnej osi. Mercedes deklaruje, że dzięki baterii 107,8 kWh netto, w teście WLTP osiąga nawet 737 km bez ładowania. Postanowiłem sprawdzić, czy jest tak w rzeczywistości. Przez pięć dni podróżowałem nim przy temperaturach około -3 stopni Celsjusza i trzymając auto na zewnątrz (pod chmurką). W efekcie średnie zużycie energii w mieście, gdzie teoretycznie te wartości powinny być mniejsze, udało mi się osiągnąć 38,1 kWh/100 km. To była najlepsza wartość. W trasie zbiłem do 29 kWh/100 km. W efekcie na jednym ładowaniu udało się przejechać nieco ponad 300 km, co jest wynikiem dalekim od deklarowanych 752 km czy nawet realnych w lecie 550 km – które członkowie 

Zupełnie inaczej wygląda to w latem. Według norweskiego testu Bjorna Nylanda, 2,48 tonowym Mercedes przy 90 km/h udało się pokonać 711 km w wariancie rozładowania do zera i 427 km jadąc 90 km/h w przedziale naładowania akumulatora 80-20 proc. Z kolei przy 120 km/h zasięgi wynosiły 539 km przy rozładowaniu do zera, 485 km przy rozładowaniu 100-10 proc. oraz 377 km dla przedziału 80-10 proc.

By móc pozwolić sobie na przyjemność podróżowania mercedesem EQS trzeba przygotować się na wydatek minimum 549 300 zł brutto. Mówimy w tym przypadku o wariancie podstawowym, czyli 450+. Odmiana z napędem na cztery koła 450 4MATIC startuje od 567 300 zł brutto (zasięg teoretyczny do 671 km). Jeżeli ktoś jednak poszukuje więcej mocy, to firma ze Stuttgartu przygotowały odmiany EQS 500 4MATIC (449 KM – do 671 km zasięgu) kosztujące od 609 200 zł brutto, EQS580 4MATIC (523 KM – do 667 km zasięgu) startujące od 697 400 zł brutto oraz Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC+ (658 KM – do 562 km zasięgu) za minimum 778 000 zł brutto. Oczywiście do tego trzeba doliczyć jeszcze wyposażenie dodatkowe, które jak przystało na Mercedesa może słono kosztować (sam pakiet stylistyczny AMG to wydatek niemal 35 tys. zł; lakier potrafi podbić cenę o kolejne niemal 34 tys. zł, wykończenie wnętrza przy pakiecie Exclusive ze skórą nappa to skromny koszt ponad 40 tys. zł, a reflektory Digital Light o kolejne 11 tys. zł). Oznacza to, że nawet podstawowy wariant spokojnie może zbliżyć się do 800 tysięcy brutto.

Bez wątpienia EQS to elektryk, który pokazuje, że już dzisiaj może on stanowić dobrą alternatywę dla samochodów spalinowych w przypadku długiego podróżowania pomiędzy miastami. Zasięgi w lato sięgające ponad 500 km przy stosunkowo normalnej jeździe zadawalają nawet najbardziej wybrednych. Niestety zima mocno weryfikuje możliwości – co dziwi – zwłaszcza w mieście. Ponadto mimo osiągnięcia topowego poziomu w segmencie nadal można zauważyć nieco niższy poziom niż oferuje spalinowa klasa S. Miejmy nadzieję, że wraz z kolejnymi odsłonami tego modelu, który bez wątpienia zachwyca pod względem zaawansowania technologicznego, będzie on jeszcze bardziej atrakcyjny, a wykończenie niektórych elementów poprawione.

Święty Graal elektromobilności jak na razie jest w rękach Mercedesa. Flagowy elektryk – EQS – to technologiczna perła, która przy okazji została obdarzona największą na rynku baterią, która teoretycznie ma umożliwiać pokonywanie nawet 700 kilometrów bez konieczności ładowania. Brzmi to jak marzenie każdego zeroemisyjnego kierowcy. Czy jednak w starciu z minusowymi temperaturami nadal wygląda to tak imponująco? Wzięliśmy go w obroty przy minusowych temperaturach.

Pojazdy elektryczne to nie tylko ekologia, ale też sport przez duże „S”. Wie o tym Audi, które w minionym czasie wypuściło usportowioną odmianę jednego ze swoich elektrycznych modeli, czyli e-tron S 55 Sportback. Czy jednak w tym szale mocy nie zabrakło pierwiastka rozsądku?

e-tron S – performance to mało

Sportowe samochody do tej pory charakteryzowały się silnikami o dużych litrażach, wydechami ryczącymi niczym rozgniewany lew, kipiącą stajnią koni mechanicznych, które tylko czekałyby popuścić im lejce oraz oczywiście wysoką ceną. Teraz to się zmienia. Choć pod względem mocy jest jeszcze lepiej, to usportowione samochody elektryczne są przy tym ciche i przyjazne dla sąsiedztwa i środowiska.

M Power nowych czasów - BMW i4 M50

Rozwój rynku samochodów elektrycznych to wyzwanie dla całej branży motoryzacyjnej. Koncerny wystartowały z czystą kartą. Dotyczyło to napędu, ale także, a może przede wszystkim, wyglądu elektromobilnej gamy. Wiele firm postanowiło dać wolną rękę stylistom, którzy stworzyli designerskie pojazdy. Efekt? W wielu przypadkach nie trafiają one w gusta klientów. Inną drogą poszła Škoda.

Chcesz być „prezesem”? Musisz go mieć! Mercedes EQS - Test

Chcesz być „prezesem”? Musisz go mieć! Mercedes EQS - Test

Zobacz również:

e-tron S – performance to mało

M Power nowych czasów - BMW i4 M50

Škoda Enyaq 80 iV. Intuicja wygrywa z designem