i4 w odmianie GranCoupe, to rodzynek w monachijskim cieście

Elektromobilność to przede wszystkim SUVy. Nie jest to przypadek. W końcu jest to najbardziej rozpowszechniony i najbardziej pożądany typ pojazdów, który już teraz odpowiada za niemal 50% rynku. Duża przestrzeń we wnętrzu, wyższa pozycja za kierownicą i (w wielu przypadkach mylne) przeświadczenie, że większe znaczy bezpieczniejsze, sprawia, że klienci nie patrząc na to co jest dostępne na rynku, w ciemno decydują się na tego typu nadwozia, nawet gdy w zamyśle chcą kupić auto usportowione.

Sprawdzone pokrętło pozostało na miejcu

Jak przystało na markę premium z Monachium, tworzenie modelu i4 nie mogło odbyć się bez przygotowania od razu najmocniejszego wariantu z serii „M”. Choć dla wielu jest to profanacja prawdziwego „M Power”, to ten samochód może zaoferować więcej niż się wydaje. Pod względem wyglądu nie zdradza swojego potencjału. Styliści postanowili zrobić zabieg podobny jak ma to miejsce w wariantach np. M440i xDrive. W efekcie mamy cywile auto z bardzo dużym potencjałem.

BMW postanowiło odejść od sztampy, którą przyjął rynek i skierować swoją ofertę w nieco inną stronę. I choć w gamie producenta z Monachium nie brakuje SUVów, które nawet dominują (wystarczy wspomnieć modele iX1, iX3 i iX), to jest też rodzynek w postaci GranCoupe, a jego przydomek to i4.

BWM i4 to samochód, który nie wyróżnia się na tle elektromobilnej oferty. Przypomina nieco zmodyfikowanę kopię spalinowej serii 4. Wada? Jak najbardziej nie! Ten samochód nie udaje, że jest kosmiczną technologią, gdzie design nawiązuje do lat 70-tych z nutką futurystycznego modernizmu. Jego bryła o długości 4783 mm, szerokości 1852 mm i wysokości 1448 mm została narysowana zgodnie z zasadami, które BMW lansuje od lat: prosto, stylowo i sportowo. Oczywiście nie mogło się obyć bez kontrowersyjnych wstawek, czyli atrapy przedniego grilla (pozostawmy to bez komentarza).

Mniej zaskakuje wnętrze. To właśnie tam najbardziej poczujemy się jak w BMW, gdzie jedyny element wyróżniający (przynajmniej tak było do tej pory) stanowi zmieniona deska rozdzielcza z dwoma ekranami o przekątnej 12,3 oraz 14,9 cala. Nowy system operacyjny BMW 8. Generacji, który debiutował w iX, jest stosunkowo czytelny i łatwy w obsłudze. Co najważniejsze jednak – nadal pozostawiono centralne pokrętło, chociaż ekran multimediów jest oczywiście dotykowy. Ułatwia to obsługę auta w czasie jazdy, czego nie można powiedzieć o przeniesieniu sterowania klimatyzacją na ekran.

Układ napędowy odmiany „M50” składa się z dwóch silników elektrycznych umieszczonych na osiach (dzięki temu otrzymujemy napęd 4×4) oraz akumulatora o pojemności 83,9 kWh. W efekcie przekłada się to na moc układu wynoszącą aż 544 KM i 795 Nm maksymalnego momentu obrotowego. To więcej niż w benzynowej wersji M4 Competition xDrive (dostępnej jedynie w odmianie coupe i cabrio), która dysponuje mocą 510 KM oraz 650 Nm.


Kolejną zaletą elektrycznego BMW jest przyspieszenie. Dzięki niemal stałej charakterystyce momentu obrotowego samochód przyspiesza niczym wystrzelony z procy. Sprint do 100 km/h autem o masie 2250 kg (M4 Competition – 1775 kg) zajmuje zaledwie 3,9 sekundy, czyli o 0,4 s wolniej niż w spalinowym odpowiedniku. Różnice pojawiają się też w prędkości maksymalnej. Wariant elektryczny może rozpędzić się do 225 km/h, a spalinowy nawet do 290 km/h. Ponadto w elektryku nie znajdziemy ceramicznych hamulców, układu napędowego z możliwością przełączenia między 4WD a 2WD, kubełkowych foteli czy trybu drift.

W przypadku BMW i4 należy jeszcze poruszyć kwestię ładowania. Auto zostało wyposażone baterię o pojemności brutto 83,9 kWh (80,7 kWh netto). Przekłada się to na teoretyczny zasięg do 520 km. Zużycie podczas jazdy w mieście to około 21 kWh/100 km. W trasie w zależności od prędkości jazdy waha się od 19 kWh/100 km (prędkości ok. 100 km/h) do nawet 26 kWh/100 km (przy ok. 140 km/h). Z perspektywy użytkownika niewątpliwą zaletę stanowi fakt, że BMW i4 można ładować z mocą do 205 kW. Przy ładowarce do 100 kW czas uzupełniania energii od 10% do 80% zajmuje ok. 41 minut. Wybór mocniejszego wariantu może ten czas skrócić nawet do 23-24 minut. Korzystanie z Wallboxa 11 kW pozwoli naładować i4 „do pełna” w 8,25 h.

Przejdźmy teraz do najbardziej nurtującej kwestii. Elektryczne auta o dużych mocach nie są tanie. Tego nie trzeba ukrywać. Podobnie jak to ma miejsce w przypadku topowych, usportowionych modelach spalinowych, koszty zakupu są wysokie. Mimo 544 koni pod maską, BMW i4 zostało bardzo rozsądnie wycenione. Wariant M50 startuje od 350 tys. zł., podczas gdy M4 Competition xDrive to wydatek aż 476 500 zł, a M440i xDrive Gran Coupe (374 KM) kosztuje 332 500 zł. Oczywiście do każdej ceny podstawowej trzeba doliczyć jeszcze wyposażenie dodatkowe. W przypadku auta testowego było to ok. 90 tys. zł, gdzie przykładowo 15 100 zł kosztował lakier z palety Individual, 7700 zł trzeba było dopłacić za światła laserowe (tylko w tej opcji są one matrycowe, czyli dynamicznie wycinają inne pojazdy, by ich nie oślepiać), a dodatkowe 12 700 zł pochłonął pakiet stylistyczny z karbonu.

BMW i4 M50, czyli jak na razie topowa odmiana tego modelu, staje pomiędzy spalinowymi M440i xDrive a M4 Competition xDrive. Chociaż pod względem mocy przebija oba warianty, to jego charakterystyka nastawiona jest przede wszystkim na codzienne użytkowanie. Stanowi zatem idealnego „slippera”, który tylko czeka, aby pokazać wielu spalinowym rywalom, że ich czas dobiega końca, a pod względem osiągów i możliwości dosłownie ibije ich o głowę, pozostając przy tym rodzinnym samochodem z bagażnikiem o pojemności 470 litrów, dostępnym w stosunkowo rozsądnej cenie.

Aleksander od ponad pół roku jest użytkownikiem elektrycznego GranCoupe w wersji eDrive40. Jak twierdzi, jest tym pojazdem zachwycony.

– Jest to mój pierwszy elektryk, ale na pewno stanowi idealne wprowadzenie w transport zeroemisyjny, ponieważ całkowicie się w tym samochodzie zakochałem. Jest on bardzo wygodny, luksusowy i bezproblemowy. Do tego należy dodać, że w mojej opinii, zarówno na zewnątrz, jak i w środku, jest piękny. Samochód oferuje baterię o pojemności 84 kWh i naprawdę dobry zasięg. Elektrycznym i4 jeździłem już na trasach międzynarodowych i krajowych, gdzie czasami były dostępne tylko „wolne” ładowarki AC i nie miałem jeszcze z nim kłopotów. Przy zakupie skorzystałem z programu „Mój Elektryk”, ale dofinansowania jeszcze nie otrzymałem (ma to być zwrot raty wstępnej).

Sportowe samochody do tej pory charakteryzowały się silnikami o dużych litrażach, wydechami ryczącymi niczym rozgniewany lew, kipiącą stajnią koni mechanicznych, które tylko czekałyby popuścić im lejce oraz oczywiście wysoką ceną. Teraz to się zmienia. Choć pod względem mocy jest jeszcze lepiej, to usportowione samochody elektryczne są przy tym ciche i przyjazne dla sąsiedztwa i środowiska.

Pojazdy elektryczne to nie tylko ekologia, ale też sport przez duże „S”. Wie o tym Audi, które w minionym czasie wypuściło usportowioną odmianę jednego ze swoich elektrycznych modeli, czyli e-tron S 55 Sportback. Czy jednak w tym szale mocy nie zabrakło pierwiastka rozsądku?

e-tron S – performance to mało

W ostatnim czasie dzięki uprzejmości Volkswagen Group Polska oraz salonu Porsche Inter Auto Polska w Warszawie przy ulicy Połczyńskiej mieliśmy możliwość przetestowania elektrycznego Volkswagena ID.5 w wersji GTX. To pierwszy elektryczny SUV coupe w linii ID.

Szybki test Volkswagena ID.5 GTX w trasie

Czas podsumować naszą przygodę z KIA EV6, z którą w 3 dni pokonaliśmy niemal tysiąc kilometrów, podziwiając Austriackie i Słoweński krajobrazy. Mieliśmy okazję sprawdzić auto w każdych warunkach, tj. na autostradzie, na górskich serpentynach czy też drogach miejskich i pozamiejskich. Jakie są plusy i minusy jednego z najbardziej wyczekiwanych EV na rynku? 

M Power nowych czasów - BMW i4 M50

M Power nowych czasów - BMW i4 M50

Zobacz również:

e-tron S – performance to mało

Szybki test Volkswagena ID.5 GTX w trasie

Plus i minus. KIA EV6