O Volkswagenie ID.4 miałem okazję pisać już kilka razy. Zawsze refleksja na jego temat była podobna – mimo szeregu mankamentów jest to pojazd stworzony dla użytkownika. Przestronny, pakowny czy energochłonnie poprawny. To były jego główne zalety. Kolejna przygoda z tym samochodem i wzmacniająca się konkurencja na rynku potwierdziła, że producent z Wolfsburga zbudował naprawdę solidną konstrukcję. Jednak bez zmian może być trudno utrzymać się na wysokiej pozycji sprzedażowej w dość już konkurencyjnym elektromobilnym świecie.

Zanim jednak przejdę do meritum, warto przypomnieć, że opatrzony już na polskich drogach ID.4 zadebiutował w 2020 roku. To właśnie tym autem niemiecki koncern pokazał jaki widzi w stronę elektromobilną przyszłość. Oparty na dedykowanej platformie MEB oferuje baterię w dwóch wielkościach 62 i 82 kWh brutto (odpowiednio 58 i 77 kWh netto). Z kolei pod względem mocy do dyspozycji jest 204 KM i 310 Nm – 

wcześniej dostępna wersja 170 KM nie jest już oferowana

 – z silnika umieszczonego na tylnej osi (tylny napęd) oraz w wariancie GTX z dwoma jednostkami napędowym (napęd AWD) 299 KM i 460 Nm.

Takie możliwości konfiguracyjne dawały dość duży wachlarz możliwości. Jednak nadal wybór padał albo na wariant z tylnym napędem o mniejszej mocy lub usportowioną wersję dającą o wiele lepsze doznania z jazdy, ale znacznie droższą, pozostawiając dość sporą lukę w ofercie.

Kolejne spotkanie z odmianą 204 KM pokazało, że wraz z zapowiedzianym liftem jest nieco pracy do wykonania, aby ID.4 pozostało wśród liderów elektrycznych SUVów. Wśród tylko kilku przykładów wymienić można od samego początku krytykowany panel sterowania temperaturą i głośnością, który nie jest podświetlany.

Kolejna kwestia to dane wyświetlane na ekranie za kierownicą. Mimo rozszerzonego komputera pokładowego wraz z aktualizacją systemu (do wersji 4.0), brakuje cały czas wskazania chwilowego zużycia energii. Można go włączyć na ekranie centralnym, jednak czy to jest rozwiązanie? Idąc dalej, nie rozumiem „oszczędności” na dwóch przyciskach od sterowania szybami na boczku drzwi kierowcy (zamiast czterech klasycznych przełączników są dwa i dotykowy przycisk „REAR”). Osobiście nie widzę uzasadnienia takiej decyzji i może w skali globalnej są to milionowe oszczędności, jednak z punktu widzenia użytkowego niezrozumiałe utrudnienie.

Punktując dalej nie zapominajmy o kamerze cofania, której wyświetlany obraz pozostawia wiele do życzenia zwłaszcza w nocy. Inżynierom nie udało się też upchnąć pod maskę frunka, który byłby świetnym rozwiązaniem w przypadku przechowywania kabli i zwiększeniu przestrzeni użytkowej. Specjaliści nie podołali też w temacie rekuperacji. Niestety jest to największa bolączka tego modelu i jak na razie całej serii ID. Tryb „B” choć spowalnia pojazd i zwiększa odzysk energii, to w porównaniu do niemal każdego konkurenta odstaje o lata świetlne, nie mówiąc o potencjalnej funkcji „i-Pedal”, która pozostaje w strefie marzeń.

Tych kilka nazwijmy je „słabości”, nie zmienia wrażenia, że ID.4 jest jednym z nielicznych samochodów elektrycznych, którym po prostu dobrze się jeździ. Został zestrojony typowo po niemiecku. Oznacza to, że tłumienie nierówności jest na wysokim poziomie, a w zakręcie czy szybszej jeździe nie odczuwa się masy własnej auta, która w tym przypadku wynosi ponad 2 tony (dokładnie 2048 kg). Równie dobrze działa układ kierowniczy, który po prostu jest zrobiony w punkt. Nie jest zbyt miękki a zarazem zachowuje odpowiednie czucie samochodu podczas jazdy.

Wśród niewątpliwych zalet jest też zwrotność. Mimo 4584 mm długości i 1852 mm szerokości inżynierom udało się zaoferować bardzo dobre wartości, jeżeli chodzi o np. promień zawracania. Dla tego modelu wynosi on 10,2 metra. Dla porównania Volkswagen Tiguan osiąga wynik 11,5 metra.

Volkswagen ID.4 w efekcie to dobry samochód elektryczny i dla wielu będzie idealną opcją jako pierwszy wybór. Jednak zdecydowanie poczekałbym na wersję poliftingową. Główną różnicą, która od razu rzuca się w oczy to wzrost mocy systemowej. Teraz standardem nie będą 204-konie mechaniczne a 286 KM (cena od 228 090 zł)! Z kolei odmiana usportowiona GTX otrzymała upgrade do 330 KM (cena od 269 390 zł). Brzmi to dobrze zwłaszcza w połączeniu z lepszą optymalizacją zużycia energii (średnie zużycie dla wariantu RWD wynosi w WLTP 16 kWh/100 km) i zwiększeniu zasięgu (teraz do 550 km według WLTP). Jak podkreśla producent było to możliwe za sprawą nowego silnika elektrycznego AP550.

Volkswagen wyciągnął również lekcję z dużej dziury w ofercie pomiędzy odmianą podstawową i usportowioną. Dlatego teraz klienci mogą zdecydować się na nowość – Pro Performance 4MOTION – czyli ID.4 z napędem AWD (cena od 241 990 zł), ale bez konieczności wyboru odmiany GTX. Tym samym wystarczyły tylko trzy lata, aby sugestie użytkowników zostały wysłuchane.

Zmiany w ID.4 objęły również inne elementy. Będzie nowy ekran multimediów, który został zwiększony z 12 do 12,9 cala oraz w końcu będzie miał podświetlany panel sterowania głośnością! Poza tym zmienia się system sterowania. Wybierak skrzyni biegów z umieszczenia przy małym ekranie przed kierowcą wędruje w miejsce, gdzie zawsze było sterowanie wycieraczkami. Te z kolei zostały zintegrowane z dźwignią od kierunkowskazów.

Tym samym poszukując elektrycznego SUVa, który sprawdzi się praktycznie w każdym zastosowaniu i nie chce Tesli Model Y, to Volkswagen po liftingu według mnie jest godny polecenia.

Mimo upływu lat Volkswagen ID.4 trzyma swój wysoki poziom. Osąd na jego temat zaburza konkurencja, która wprowadza rozwiązania, których brakuje w jak na razie najbardziej pożądanym elektryku z Wolfsburga. Czy jednak marka dobrze odrobi pracę domową i ponownie wróci na elektromobilne wyżyny?

We wrześniu otrzymaliśmy do testów jednego z topowych elektryków – Mercedesa EQS SUV. Mając takie auto na tydzień, grzechem byłoby jeździć nim „wokół komina”. To auto luksusowe, dlatego wręcz obowiązkiem było sprawdzenie komfortu podróżowania dużym, wygodnym elektrycznym SUVem w dalszej trasie. Po krótkim namyśle, w nawigacji został wpisany „Wiedeń”, gdzie wyskoczyliśmy na przedłużony weekend.

EQS SUV 580 – idealny elektryk na dalekie podróże

Po sześciu latach doczekaliśmy się odświeżenia jednego z najbardziej kultowych samochodów Tesli. Model 3 po zmianach ma być jeszcze lepszy i bardziej wydajny. Duże nadzieje kładzie się ewidentnie na rynek chiński. To właśnie tam po raz pierwszy można było zobaczyć poliftingowy egzemplarz. Teraz przyszedł czas na Polskę.

Tesla Model 3 Highland w Polsce

Malkontenci i przeciwnicy elektromobilności, co jakiś czas poddają krytyce sens transformacji napędowej, której jesteśmy świadkami od dobrych kilku już lat. Wiedza części z nich o zeroemisyjnym transporcie opiera się w dużej mierze na zasłyszanych półprawdach lub tak bardzo popularnych dziś i rozpowszechnionych fake newsach. Te, jak wiadomo “klikają” się najlepiej. Wato jednak czasem posłuchać głosu praktyka, który w tym konkretnym przypadku przejechał elektrycznym autem w ciągu roku 30 tys. km i skrupulatnie zestawił koszty eksploatacji Kia EV6 z poprzednim swoim spalinowym samochodem. Twarde fakty mówią same za siebie. Zobaczmy, jak to wyglądało w praktyce.

Volkswagen ID.4 – zmiany na lepsze z każdą nową odsłoną

Volkswagen ID.4 – zmiany na lepsze z każdą nową odsłoną

Zobacz również:

EQS SUV 580 – idealny elektryk na dalekie podróże

Tesla Model 3 Highland w Polsce

30 000 km elektrykiem – podsumowanie, koszty, wnioski