Adam to popularny wśród elektro społeczności dumny użytkownik Mercedesa EQV, pokazujący, że 

 nawet w tym większym wydaniu jest już możliwa. Na swoich kanałach społecznościowych dzieli się swoimi doświadczeniami z zeroemisyjnych podróży po całej Polsce i Europie. Na co dzień jest Product Managerem ds. elektrycznych vanów w firmie Mercedes-Benz Polska. Swój produkt zna jak mało kto, gdyż w ciągu ostatnich 14 miesięcy przejechał elektrycznym EQV ponad 30 tys. km. Postanowił podsumować swoje doświadczenia oraz podzielić się przemyśleniami dotyczącymi codziennego użytkowania elektrycznego VAN-a.

30 000 km – czyli rok i dwa miesiące na prądzie. W sumie sam nie wiedziałem, czy pisać to podsumowanie po roku, czy poczekać do okrągłego przebiegu. Zwyciężyło to drugie.

Polubiłem EQV i cieszę się, że w swoim życiu mogłem spróbować elektromobilności w naprawdę dużym i rodzinnym wydaniu. A mając na uwadze dwójkę małych dzieci – auto wstrzeliło się idealnie. Może nie była to kompletna nowość – bo zdarzyło się kilkanaście tysięcy kilometrów przejechać klasyczną Klasą V.

Polubiłem również, i to bardzo, jazdę na prądzie. I to jako zatwardziały „petrolhead” ze starą V8 pod strzechą. Mimo, że jeszcze nie tak dawno na sztandarach niosłem hasła o tym, że na gaz to może być kuchenka, a na prąd to mikser. I to wciąż mając w prywatnym garażu poruszające serce przy każdym uruchomieniu klasyczne, wolnossące V8.

Polubiłem, mimo że te 30 000 km praktyki pokazało, że elektromobilność to jeszcze wciąż nie jest tak prosty temat jak jazda Dieslem i nie da się po prostu wyrzucić dziś samochodów spalinowych z salonów i zostawić tylko aut z wtyczką. A dlaczego? Już wyjaśniam.

Co musiałem zmienić w stylu jeżdżenia?

Wielu znajomych zadaje mi to pytanie i odpowiedź nie jest jednoznaczna. Tematem najczęściej poruszanym są utrudnienia na trasie. I owszem, takowe występują.

Planuję trasę i planuję również postoje. Są już kierunki, gdzie można bez stresu wsiadać i jechać, ale są i takie, gdzie trzeba celować w 

. Kosztuje to zwykle 5-10 minut czasu dzień wcześniej – sprawdzić lokalizacje i moce ładowarek w aplikacji PlugShare, czasem również wrzucam trasę w A Better Route Planner – bo tam „apka” szybko wyznacza optymalną trasę dla danego auta.

Prędkości – silnik elektryczny jest bardzo efektywny – ponad 90% energii jest skutecznie zamieniane na napęd, podczas gdy w silniku spalinowym około 50% zmienia się wyłącznie w ciepło. Stąd im szybciej jedziemy, tym proporcjonalnie większe zużycie energii. Tym samym – przy tak dużym aucie około 110 km/h jest prędkością zapewniająca odpowiedni balans między prędkością, a zużyciem prądu – a tym samym koniecznością ładowania lub nie.

Baterię ładuje częściej – bo nie mając swojej ładowarki w miejscu postoju auta – lepiej mieć „zapas”, żeby w razie czego móc wszędzie podjechać i nie ryzykować braku prądu.

Ładowarki własnej nie mam. W pracy mam możliwość bezproblemowego ładowania. Gdybym miał tylko polegać na publicznej sieci, która jest dostępna w mojej okolicy – raczej bym się nie zdecydował na samochód elektryczny – jeden z największych plusów – czyli 

 wtedy, kiedy się z auta nie korzysta – nie miałby racji bytu.

 sporo ważą. Ma to swój plus, bo auto jest dużo bardziej stabilne (nisko położony środek ciężkości), ale względem spalinowej Klasy V czuć, że hamulce przy mocnym hamowaniu muszą się więcej napracować.

Za ładowanie nie zapłacę gotówką, ale na szczęście mam kartę 

 me Charge – czyli dostęp do wielu sieci ładowarek z jedną kartą i jedną fakturą na koniec. Poza tym mam aplikację OrlenCharge i to w zupełności wystarcza, by sprawnie podróżować po Polsce.

Zima w mieście, kiedy pompa ciepła nie jest w stanie wykazać się swoimi zaletami, pochłania około 30% na ogrzewanie. Dużo, ale EQV to potężne wnętrze, które trzeba ogrzać.

No i cena samego auta – wciąż odczuwalnie wyższa niż auta spalinowego, choć pojawia się coraz więcej korzystnych opcji leasingu czy najmu krótkoterminowego, gdzie w ujęciu miesięcznym różnica w kosztach nie jest aż tak wielka.

Dużo minusów? Oczywiście nie jest to do bagatelizowania, ale nie są to też elementy, które uniemożliwiają lub znacząco utrudniają korzystanie z elektryka. No i co najważniejsze – mówimy tu o okresie w roku z temperaturami poniżej 5 st. C (wiec jedynie wycinek 365 dni) i o trasach, które statystyczny Polak wykonuje maksymalnie kilka razy w roku.

Ładowarek jest coraz więcej i będzie ich mocno przybywać – w niektórych miejscach sieci ładowania są już na tyle gęste, że z powodzeniem można samochód ładować przy okazji zakupów, pobytu w parku czy wizyty na siłowni. Na trasach przybywa nie tylko nowych miejsc, ale też zwiększane są moce ładowania – tam, gdzie rok temu potrzebowałem 30 minut, dziś wystarczy 15 by ruszyć w dalszą część podróży.

W miejskich strefach parkowania parkuje za darmo – nie potrzebuje aplikacji, nie musze chodzić i szukać parkomatu i przede wszystkim nie muszę płacić

Podobnie jak mogę skorzystać z buspasów i ominąć korki. Ostatnio będąc w Łodzi jechałem 20 minut dłużej autostradą (przez niższą prędkość) by potem, wierząc wujkowi Google, odzyskać 12 minut nie stojąc w korkach w centrum.

Dzięki elektrycznemu ogrzewaniu i klimatyzacji, latem wsiadam do schłodzonego auta, a zima nie tylko mam ciepło, ale i nie muszę rano skrobać szyb. Zdarzyło mi się raz i to tylko dlatego, że zapomniałem uruchomić odpowiednio wcześniej ogrzewania. A zaplanować dzień wcześniej wieczorem też zapomniałem

Jest cicho i bardzo dynamicznie – nawet sportowe silniki spalinowe nie dają tak szybkiej i bezpośredniej reakcji na gaz. Ciężko się przyzwyczaić potem, że przy wyprzedzaniu automat musi chwile pomyśleć, zredukować bieg, turbina musi się rozpędzić i dopiero auto zaczyna przyśpieszać. Tu wszystko dzieje się natychmiast.

Planowanie ładowania po chwili staje się czymś tak naturalnym, że może raz na dwa miesiące, przy nietypowej sytuacji czekam pod szybką ładowarką – ale tutaj szybko się okazało, że wystarczy wybrać ładowarkę nieopodal sklepu spożywczego i te 30 min po prostu poświęcić na zakupy.

Latem zasięgi spokojnie przekraczają normy WLTP, a klimatyzacja nie bierze zwykle więcej niż 10% energii.

Mogę odzyskiwać energię zamiast używania hamulca. Można się śmiać, ale jadąc spalinowym autem mam teraz świadomość, że po prostu marnuję w pewien sposób energię, którą wykorzystałem by rozpędzić auto. Nie mówiąc już o staniu w korkach.

Koszty samej jazdy wciąż są sporo niższe niż paliwa – nawet gdybym przed wyjazdem lądował się na publicznej stacji ładowania, auto spalinowe musiałoby spalić 4-5 litrów ropy na 100km. A przypominam, że mówimy tutaj o 2,5 tonowym vanie w wersji spalinowej. Mi średnio udawało się zbliżyć do 8-8,5 litra, więc prawie dwa razy więcej.

No i samo środowisko, w szczególności członkowie 

, to moc pozytywnych, uśmiechniętych osób, z którymi sama przyjemnością jest spotkać się raz w miesiącu na regionalnych spotkaniach i zlotach ogólnopolskich.

Nawet więc jak czasem jazda w trasie bardziej angażuje i nie jest tak szybka jak spalinówka – codzienne korzystanie przynosi wiele plusów. W zasadzie jedynym pytaniem, jakie trzeba sobie postawić przed decyzją o elektryku jest – jak często jeżdżę w trasy i czy mam gdzie się naładować pod domem lub w pracy.

Czego się nauczyłem po 30 000 km „na prądzie”?

Że 20 km/h mniej na drogach przelotowych to dużo spokojniejsza i mniej męcząca jazda.

Że 30 minut pauzy na trasie po 250 km nie spowoduje ujmy na honorze i zmarnowanego czasu.

Że elektryk uczy jazdy przewidującej i płynnej, co wiele osób myli z jazda „emerycką”.

Że bateria „nie gryzie”, a po 30000 km urwało mi 1,5% pojemności. I to licząc od faktycznej, początkowej pojemności baterii, która okazała się ciut wyższa niż gwarantowana w danych technicznych.

I co najważniejsze – dobrze rozwinięta sieć mocnych punktów ładowania, przy aucie które ma 300-350 km zasięgu pozwala swobodnie podróżować. Ładowanie w oknie 20-80% zajmuje wtedy około 25 minut i pozwala przejechać kolejne 250 km. I to wciąż mówiąc o tak dużym aucie jak EQV, które ma spory apetyt na prąd. A jadąc z Warszawy do Gdańska okazuje się, że potrzebuję 20 minut postoju i baterii starczy mi spokojnie by dojechać do miejsca docelowego.

I że trochę trzeba mieć pecha, by prądu zabrakło – mi się to nigdy nie zdarzyło, ani nie miałem w trasie poczucia, że muszę zgasić światła i wyłączyć ogrzewane „bo nie dojadę”.

Ostatecznie po 30 000 km średnie zużycie energii uzyskałem o około 10% niższe niż deklarowane WLTP. Da się. Trzeba tylko zrozumieć, że napęd elektryczny działa inaczej i go oswoić.

W 2035 r. mamy już nie mieć możliwości by zarejestrować nowy samochód spalinowy. To jeszcze 12 lat – zarówno sieć ładowania i same samochody będą zupełnie inne. Dziś EV na pewno nie jest dla każdego. I zanim zapadnie decyzja na tak, trzeba uwzględnić właśnie jakie mamy opcje ładowania na co dzień i jak często jeżdżę w trasy.

Niemniej, wiele osób nawet nie zdaje sobie sprawy, że elektryk może być już dla nich. Ja sobie z tego sprawy nie zdawałem. Nie zdawałem sobie sprawy, jak szybko to wchodzi w krew i po prostu staje się to takim nawykiem, jak podłączenie na wieczór smartfona do prądu. I teraz mimo opcji powrotu do spalinowej V – zostałem dalej z EQV i z autem „z wtyczką”. I na pewno wiem, że gdy tylko będzie w życiu okazja – wybiorę znów auto na prąd. A o moje „petrolheadowe” dobre samopoczucie w weekend, przy dobrej pogodzie zadba V8 w czasie wieczornej przejażdżki.

Adam Dutkowski, znany za sprawą profilu „Vanem pod Prąd”, specjalnie dla nas podsumowuje swoją 14-miesięczną przygodę z elektrycznym EQV, którym przejechał ponad 30 tys. km.

Rozwój rynku samochodów elektrycznych to wyzwanie dla całej branży motoryzacyjnej. Koncerny wystartowały z czystą kartą. Dotyczyło to napędu, ale także, a może przede wszystkim, wyglądu elektromobilnej gamy. Wiele firm postanowiło dać wolną rękę stylistom, którzy stworzyli designerskie pojazdy. Efekt? W wielu przypadkach nie trafiają one w gusta klientów. Inną drogą poszła Škoda.

Škoda Enyaq 80 iV. Intuicja wygrywa z designem

Sportowe samochody do tej pory charakteryzowały się silnikami o dużych litrażach, wydechami ryczącymi niczym rozgniewany lew, kipiącą stajnią koni mechanicznych, które tylko czekałyby popuścić im lejce oraz oczywiście wysoką ceną. Teraz to się zmienia. Choć pod względem mocy jest jeszcze lepiej, to usportowione samochody elektryczne są przy tym ciche i przyjazne dla sąsiedztwa i środowiska.

M Power nowych czasów - BMW i4 M50

Włoska marka zaprezentowała właśnie w pełni elektrycznego nowego Abartha 500e, który wzbogaca gamę modelową producenta wchodzącego w skład Grupy Stellantis.

30 000 km Vanem pod Prąd

30 000 km Vanem pod Prąd

Zobacz również:

Škoda Enyaq 80 iV. Intuicja wygrywa z designem

M Power nowych czasów - BMW i4 M50

Elektryczny Abarth 500e