Porsche Taycan od samego początku miał trudne zadanie. Będąc pierwszym elektrykiem marki kojarzonej przede wszystkim ze sportowymi, spalinowymi pojazdami, musiał zmierzyć się z niechęcią klientów, ale też być na tyle dobry, aby móc dorównać swojej wewnętrznej konkurencji. W niedługim czasie okazało się, że inżynierowie z Zuffenhausen dokonali wręcz cudu i wtłoczyli w Taycana pierwiastek emocji. Co więcej, zainteresowanie tym modelem zaczęło rosnąć. Tylko w 2023 roku udało się sprzedać na świecie 40 629 egzemplarzy tego auta, co odpowiadało za 11,2 proc. globalnej sprzedaży marki.

Z biegiem czasu przyszła jednak potrzeba zmian, w końcu w motoryzacji nie ma stagnacji, a koło cały czas musi się kręcić. Dlatego też marka zakasała rękawy i wzięła się do pracy. Efekt? Choć stylistycznie pojazd nie zmienił się zbytnio (m.in. poprawiono pas przedni, światła są bardziej smukłe) to zdecydowanie bardziej skupiono się na kwestiach technicznych. Wśród tych najbardziej wyróżniających się jest choćby zwiększona moc ładowania (teraz jest to 320 kW, a nawet 324 kW – tyle udało się uzyskać podczas ładowania), lepsze zarządzanie energią, jak też poprawiony układ zawieszenia. Te zmiany (oraz wiele więcej) spowodowały, że auto stało się nie tylko oszczędniejsze, ale też jeszcze bardziej zbliżone do perfekcji.

Zacznijmy jednak od podstaw, czyli danych technicznych. Do naszego parku redakcyjnego trafił Porsche Taycan 4S. Standardowo dysponuje on mocą 544 KM i akumulatorem o pojemności 89 kWh netto. Jednak dzięki opcji Performance Battery Plus za 23 948 zł, akumulator został zwiększony do 97 kWh netto (105 kWh brutto), a moc szczytowa w funkcji Launch Control wzrasta do 598 KM. Dzięki temu przyspieszenie do 100 km/h zajmuje zaledwie 3,7 sekundy, a prędkość maksymalna została ograniczona do 250 km/h.

 – jak już wspomniałem – został zoptymalizowany pod kątem zużycia energii. W efekcie zużycie energii w trasie – drogami ekspresowymi w letnich temperaturach – wiązało się ze zużyciem w granicach 25 kWh/100 km. W mieście natomiast przy bardzo delikatnej nodze można zejść poniżej 20 kWh/100 km! Są to wręcz rewelacyjne wyniki. Te, mogłyby być zapewne lepsze, gdyby poprawiona została rekuperacja. Mimo, że producent chwali się, iż „s

iła rekuperacji w szerokim zakresie prędkości sięga aż 400 kW

”, to tak naprawdę nie mamy na jej siłę dużego wpływu. Jest ona włączona bądź nie. W pierwszym przypadku z kolei bez żadnej przeszkody z przodu (poprzedzającego pojazdu) działa względnie silnie i daleko jej do tego, co można uzyskać np. w Mercedesie czy BMW.

Choć rekuperację można uznać za piętę Achillesową Taycana, zdecydowanie nie można tego powiedzieć o ładowaniu. Pod tym względem jest to rynkowa „perełka”, której tak naprawdę dorównuje jedynie technologiczny brat – Audi e-tron GT. Maksymalna moc ładowania wyniosła w tym przypadku 324 kW. Co więcej, przez długi czas moc ładowania nie schodzi poniżej 300, a następnie 250 kW – jest to zasługa 800V instalacji elektrycznej. Dzięki temu w 15-18 minut można naładować auto do 80 proc. i ruszyć w dalszą 300 km trasę. Bez wątpienia jest to najmocniejszy punkt tego samochodu z punktu widzenia codziennej eksploatacji i marzenie każdego, kto ma elektryka, ale z 400V instalacją.

Pod kątem designu wnętrza trzeba jasno podkreślić, że mimo innego napędu niż konwencjonalny, nadal mamy do czynienia z Porsche. Pozycja za kierownicą jest nisko osadzona, kierownica idealnie leży w dłoniach (a co więcej jest odpowiedniej wielkości), a widoczność odpowiednio dopasowana. Zdecydowanie odczuwa się, że jest to samochód o sportowym charakterze a nie luksusowa limuzyna.

To, co warto zawczasu podkreślić to fakt, że wystrój wnętrza w dużej mierze może być skrojony pod własne preferencje. Najlepszym tego przykładem jest możliwość konfiguracji tylnej kanapy w układzie 4+1 (dodatkowa opłata 2065 zł) czyli wybranie opcji 5-iosobowej a nie 4-osobowej, jak jest w standardzie. Innym elementem jest możliwość zamówienia podgrzewania foteli z tyłu (1883 zł) lub wentylowanych foteli z przodu z funkcją masażu (7949 zł), nie pomijając oczywiście możliwości wyboru siedzeń komfortowych z 14-kierunkową regulacją (7483 zł) lub Foteli Sportowych Plus (8825 zł). Wisienką na torcie pozostaje (jak zawsze) wybór kolorystyki (do 27 200 zł) oraz dodatków jak np. Pakiet SportChrono z zegarkiem Porsche (do 10 761 zł).

Pod kątem praktycznym wnętrze Taycana jest bardzo obudowane. Nie oczekujmy tutaj przestrzeni, jaką moglibyśmy mieć w SUVach oraz swobody ruchu. W tym przypadku czujemy się mocno obudowani wysoko poprowadzoną konsolą centralną oraz spójnie narysowaną deską rozdzielczą. Ponadto otacza nas szereg ekranów, a dokładniej 4 w najbogatszej specyfikacji. Nawet panel w tunelu środkowym jest dotykowy. Tak mocne przeniesienie wszystkiego do komputera może jest okej dla technologicznych geeków, ale dla mnie mogłaby zostać choć część klasycznych przełączników.

Testowy egzemplarz Taycana przez swoją linię oraz nadwozie typu sedan nie należy do najbardziej pakownych. Tylny bagażnik ma pojemność 401 litrów. Na szczęście jego kształt jest dość symetryczny. Jedynie otwór przestrzeni bagażowej nie jest zbyt wielki, przez co załadowanie większych przedmiotów może być problematyczne. Ratunkiem pozostaje dodatkowy przedni bagażnik o pojemności 80 litrów. W tym przypadku duży plus dla Porsche, że takie rozwiązanie wprowadziło. Mimo, że wydaje się to być oczywistym, to mało marek posiada taką opcję.

Tak przechodzimy do najważniejszego i zarazem najprzyjemniejszego elementu związanego z Taycanem, czyli prowadzenia. Jest to bez wątpienia najlepiej prowadzący się samochód elektryczny, jakim miałem okazję jeździć. Trzymanie się drogi, precyzja układu kierowniczego, czy skuteczność hamulców to istna rewelacja. Z tego słynie Porsche nie tylko w elektrycznych modelach. W tym wypadku, w dużej mierze jest to zasługa dodatkowych systemów, takich jak Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus – 6451 zł), Porsche Active Ride (35 070 zł) oraz tylnej osi skrętnej (8878 zł). Jedynie zrezygnowałbym ze sportowego dźwięku Porsche Electric Sport Sound (2168 zł) który, mimo że jest generowany na zewnątrz i wewnątrz pojazdu, po prostu po dłuższej jeździe zaczyna męczyć.

Kolejnym mocnym punktem Taycana jest oświetlenie drogi w nocy. Dzięki reflektorom LED Matrix HD (11 819 zł), możliwe jest pokazanie mocniejszą wiązką światła, że trzymamy się w pasie ruchu albo ostrzegać np. o zagrożeniu.

Przyjemność jazdy Taycanem 4S niestety kosztuje. Bazowo został on wyceniony na 558 tys. zł. Jednak, jak dołożymy wszystkie interesujące dodatki, to szybko okaże się, że nasz portfel zostanie uszczuplony o około milion złotych. Wariant testowy miał dodatki warte 362 691 zł (z czego lakier wyceniono na 15 226 zł), co w efekcie dało cenę końcową 920 691 zł. Jest to astronomiczna wręcz kwota, ale jeżeli ktoś zdecyduje się na zakup tego samochodu, to nie zawiedzie się. Taycan jest, według mojej oceny, najlepszym obecnie dostępnym samochodem elektrycznym produkowanym w Europie.

Flagowy samochód elektryczny producenta z Zuffenhausen doczekał się liftingu. Firma poprawiła nie tylko niektóre elementy stylistyczne, ale też wiele technicznych aspektów. Czy w efekcie powstał produkt niemal idealny? Zobaczmy.

Czy auta elektryczne to współczesne konstrukcje zasługujące na miano perpetuum mobile? Z pewnością nie. Podobnie jak nie są nimi auta spalinowe. Ponad 180 tys. przejechanych kilometrów samochodem na baterie świadczy o tym, że są to auta naprawdę solidne. W ramach naszego cyklu, dziś o swoich doświadczeniach związanych z użytkowaniem modelu e-Niro od Kii opowiada Sławomir Janik, klubowicz EV Klub Polska. Będzie o serwisowaniu, kosztach, gigantycznych oszczędnościach, edukacji i o tym, dlaczego europejscy producenci elektryków klasy premium mogą się pakować. Zobaczmy.  

180 tys. przejechanych kilometrów w KIA e-Niro

Bardzo często słyszymy w przestrzeni publicznej, że Unia Europejska forsuje nas – Europejczyków – do ograniczania emisyjności, m.in. w sektorze transportu. Regulacje zabijają „prawdziwą” motoryzację, a przecież nikt inny poza Europą o to nie dba, zwłaszcza w Chinach czy USA. Takie komentarze słychać bardzo często, ale czy taka jest prawda? Jak wyglądają ulice chińskich miast? Sprawdziłem to odwiedzając w tym roku kilka metropolii – Hong Kong, Shenzhen, Zhengzhou czy Pekin. Zapraszam w motoryzacyjną podróż do Państwa Środka.

Jak będzie wyglądać przyszłość motoryzacji? Wystarczy zajrzeć do Chin

Czy samochód elektryczny musi mieć 500 i więcej kilometrów zasięgu, 500 KM i architekturę 800 V? Zdecydowanie nie! Jego parametry mają przede wszystkim zaspokajać potrzeby kierowcy.  W naszym cyklu #PokażSwojeEV przedstawiamy kolejnego użytkownika BEV, którzy zechciał podzielić się z nami doświadczeniami z eksploatacji swojego „bateryjnego rumaka”.

Porsche poprawiło Taycana i pokazało na przykładzie 4S, jak powinno się budować elektryki

Porsche poprawiło Taycana i pokazało na przykładzie 4S, jak powinno się budować elektryki

Zobacz również:

180 tys. przejechanych kilometrów w KIA e-Niro

Jak będzie wyglądać przyszłość motoryzacji? Wystarczy zajrzeć do Chin

Smart ED, czyli samochód elektryczny na miarę potrzeb - opinia klubowicza