Mieliśmy wykupiony tydzień w apartamencie w Hiszpanii, w dowolnym terminie. Mieliśmy czas – wolne od świąt do 2 stycznia, mieliśmy auto, które bardzo nas cieszyło a przy tym mnóstwo znajomych zadawało nam stereotypowe pytania o zasięg, prędkości, temperatury, dalsze wyjazdy.

Bez doświadczenia na długich dystansach

W któryś październikowy wieczór wpadłam na pomysł, żeby to połączyć – zima, Hiszpania i przejazd Teslą – z samej ciekawości – czy to jest w ogóle wykonalne w takich warunkach. Decyzja była szybka – możemy, więc to robimy! …nigdy wcześniej w życiu nie pojechaliśmy autem (jakimkolwiek) dalej niż do Czech. Aż do teraz każdy dystans powyżej 600 km pokonywaliśmy wyłącznie samolotem. Nasze doświadczenia z jazdy autami po Europie ograniczały się do lokalnych przejazdów już w docelowych lokalizacjach wypożyczonymi autami – podsumowując: poszliśmy na żywioł.

Planowo założyliśmy dwa noclegi w czasie całej podróży, które chcieliśmy spędzić w aucie; w tym celu kupiliśmy materac dopasowany wymiarami do samochodu (rozmiar całego bagażnika plus przestrzeni po złożeniu tylnych kanap) – nie był to Tescamp (koszt 3000 PLN), ale zwykły materac, dokładnie 10 razy tańszy. I do tego prześcieradło z gumką za 40 PLN 😉

Nocleg w aucie miał być testem – czy da się zregenerować w podróży nie wychodząc z samochodu i przede wszystkim – czy Tesla wytrzyma utrzymanie temperatury na czas noclegu (8-10 h) w zimie.

Instalacja aplikacji: ABRP (A Better Route Planner), połączenie jej z Teslą, żeby na bieżąco odczytywała parametry auta i planowała/korygowała trasę. Instalacje aplikacji JuicePass (3 instancje – 2 telefony + iPad) i zakup abonamentu na większość popularnych sieci ładowarek – my nastawiliśmy się na Ionity, ponieważ oferują ładowania z dużą mocą: 150-350 kW. Koszt – 3x 45 EUR (w tej cenie 3x 145kWh). Karta do ładowania – obsługuje większość popularnych sieci, częściowo pokrywa się z sieciami obsługiwanymi przez JuicePass, ale również uzupełniała je o sieci nieobsługiwane przez JuicePass.

: standardowy Assistance Tesli plus ubezpieczenie podróżne, żadnych opcji ratunkowych na sytuacje typu „pusta bateria”.

: dowody osobiste, prawa jazdy, polisa OC, karty płatnicze wielowalutowe i fizyczne karty do Tesli – na co dzień wszystkiego używamy z poziomu telefonu (NFC, Bluetooth).

Nie było łatwo – piątek przed wigilią, spory ruch cały dzień na drogach. ABRP zaplanowało nam 2 doładowania w Polsce – Nowostawy (Ionity) oraz Kostomłoty (SuC). Ładowarka w Nowostawach pusta, ale podładowywaliśmy baterię z dość wysokim stanem i zimną – przez co moc ładowania z deklarowanych 150 kW podawała max 50 kW.

Kostomłoty – bateria była nagrzana i pusta (9%, około 50 km zasięgu), ale wszystkie stanowiska SuC były zajęte – byliśmy drudzy w kolejce w oczekiwaniu na wolne stanowisko. Dodatkowo ładowanie przy pełnym obłożeniu trwało dwukrotnie dłużej niż na pustej ładowarce ze względu na współdzielenie mocy dla wszystkich ładujących.

Niemcy – inny świat :). Rewelacja, ładowarka na ładowarce, na stacjach benzynowych z pełną infrastrukturą – ładowarki kompletnie puste, ładowały z deklarowaną mocą – pierwszy szok przeżyliśmy widząc ładowanie prawie 200 kW, ale szybko się okazało, że to nie anomalia a tutejszy… standard.

Wyzwania – zima. Nie niska temperatura, czego się obawialiśmy a krótki dzień – bardzo nie lubimy jeździć nocą. Dodatkowo od popołudnia praktycznie bez przerwy padał gęsty deszcz – liczyliśmy, że w Niemczech nadgonimy stratę w Kostomłotach, ale pogoda pozwoliła nam jechać z prędkościami rzędu maksymalnie 110 – 120 km/h.

Nocleg. Absolutna petarda! Tryb kempingowy utrzymywał przez całą noc temperaturę 19 stopni (baliśmy się ustawić więcej, bo nie wiedzieliśmy, jak zachowa się bateria) – od 22:00 do 6:00 zeszło 5% baterii, czyli 3,85 kWh (koszt wg abonamentu JuicePass to niecałe 6 PLN). Rano ruszyliśmy w dalszą trasę wypoczęci, jak po nocy we własnym łóżku.

Od południa skończył się deszcz, mogliśmy jechać zgodnie z ograniczeniami, przy braku ograniczeń utrzymywaliśmy prędkość 130 km/h; na stacjach – to była wigilia – ogromne kolejki po jedzenie, kawę, itp. – nie przedłużaliśmy postojów po zakończonym ładowaniu, woleliśmy zrezygnować z McDonald’s i zjeść batona, niż wydłużać przerwy na jedzenie.

Francja. Pierwsze wyzwanie – Lyon – przejazd przez miasto, wigilia, bardzo duży ruch, przejeżdżaliśmy po godz. 18:00 – nie ma co ściemniać – umęczyliśmy się nieco. Drugie wyzwanie – stacje ładowania są umieszczane w centrach/kompleksach handlowych – w wigilie wieczorem wszystko było zamknięte na cztery spusty. Wszystko. Żadnego dostępu do toalety. Nawet stacje benzynowe funkcjonują w formule automatycznej. Poddaliśmy się – kupiliśmy nocleg w hotelu znajdującym się przy stacji ładowania – koszt 50 EUR. I nie było to fajne doświadczenie – wyciągnęliśmy wnioski i w drodze powrotnej chcemy konsekwentnie unikać hoteli i spać w aucie.

Najlepszy dzień ze wszystkich – zrobiliśmy ponad 900 km, 3 razy byliśmy na SuC (prędkość ładowania przekraczała 200 kW) – niestety, znacznie drożej niż Ionity, ale nie zależało nam na optymalizacji kosztów. JuicePass w Hiszpanii oferuje pakiety 200 kWh za 49,99 EUR, czyli 1,17 pln za 1 kWh… – ale nic się nie zmarnuje, za te abonamenty teraz zwiedzamy 🙂

Meta – 25.12 o godz. 18:00 zaparkowaliśmy pod apartamentem w Torrevieja z baterią naładowaną na poziomie 30%. Przebyty dystans 2976 km, łączny koszt 1167 PLN, średnie zużycie 21 kWh/100km.

Czasy jazda netto/regeneracja/ładowanie/zmarnowany – w tabeli poniżej. W czasie postojów higiena, jedzenie, picie – samo mycie zębów z aparatem ortodontycznym po posiłku to min. 7-8 minut. Na nic więcej nie wystarczyło czasu 🙁

Jechaliśmy w modelu doładowywania – nie schodziliśmy poniżej 10% (czuwało ABRP), doładowania wg potrzeb – do 70%, 80%, sporadycznie do 90%. Dwie nocne przerwy na regenerację również wykorzystaliśmy na ładowanie – ale ono było zainicjowane potrzebą organizmu. Bardzo uśrednione czasy – na każde 5 h jazdy netto przypadła 1 h ładowania + odpoczynku/posiłku/higieny – możemy przyjąć bardzo mocno uśredniając: co 2,5 h, czyli 250 km przerwa 30 minut. Problemy z ładowarkami – nie było prawie żadnych. Serio. Nie spodziewaliśmy się tego – wiedzieliśmy, że będzie lepiej niż w Polsce, ale że ładowarki będą dostępne wszędzie, szybkie, że JuicePass zadziała wszędzie niezawodnie – mega pozytywna niespodzianka. Jedyna mała komplikacja – na terenie Polski, Niemiec i Francji działał wspólny pakiet JuicePass, który nie działał w Hiszpanii – po przekroczeniu granicy musieliśmy odświeżyć lokalizację i wykupić lokalny (tańszy) pakiet. Operacja trwała kilka minut.

Średnie zużycie energii na całej trasie to 21 kWh/100 km (w PLN przy kosztach, które ponieśliśmy – JuicePass + SuC – to 39 PLN / 100 km – mówimy tu o ładowaniu w 100% na szybkich (powyżej 150 kW) ładowarkach komercyjnych) – szczegóły w excelu.

Aspekt społeczny – przez wszystkie wizyty na ładowarkach sporadycznie spotykaliśmy innych kierowców EV. Jedyne miejsce, gdzie było ich więcej, to SuC Kostomłoty – dużo Tesli na zagranicznych rejestracjach (Niemcy, Włochy, Szwajcaria) i wszyscy mówili po polsku!

Już w Hiszpanii, 26.12. rano na myjni, zaczepił nas Hiszpan, niedowierzając, że dojechaliśmy tu na prądzie z Polski. Aktualnie jeździ hybrydą plug-in i zastanawiał się nad elektrykiem, ale miał sporo obaw. Był bardzo ciekawy naszych doświadczeń z podróży. Na parkingu przy plaży widzieliśmy dziś TMY na niemieckiej rejestracji – czyli prawdopodobnie nie tylko my dotarliśmy tu z zimnej Europy.

Wczoraj (26.12) odebraliśmy z lotniska w Alicante znajomych. Cała podróż (na lotnisko – przelot – wyjście z lotniska): czas – 6 h, koszt 900 PLN / 2 osoby. Jazda na takich odcinkach samochodem kompletnie się nie opłaca – ani finansowo, ani czasowo – czyli nasz pierwotny model latania a nie jeżdżenia na wakacje był optymalny.

Ale było warto jak jasna cholera! Doświadczamy czegoś kompletnie nowego, nieznanego, czegoś, co daje nam mnóstwo radości i satysfakcji. I odkrywamy czerpanie przyjemności z samego podróżowania, bez gonienia na oślep z punktu A do punktu B.

Zapomniałam wspomnieć o jednym, dość istotnym aspekcie naszej podróży. Myślę, że jakieś 90% trasy przejechaliśmy na tempomacie (adaptacyjnym) albo podstawowym autopilocie (tempomat + trzymanie pasa ruchu). W Tesli działa to super – dlatego prowadzenie auta było znacznie mniej wymagające niż klasyczne operowanie pedałami przyspieszenia i hamulca. Nasza obsługa samochodu ograniczała się do kontrolowania, czy automaty nie zachowują się dziwnie (typu nagłe hamowanie, przyspieszanie, brak hamowania za poprzedzającym pojazdem itp.) i ewentualnej zmiany pasów przy wyprzedzaniu. Odczuwalnie przełożyło się to na nasze poczucie zmęczenia po trasie – po pierwszej nocy w Hiszpanii w ogóle nie czuliśmy, że pokonaliśmy samochodem taki dystans.

Oczywiście jak większość społeczeństwa całe życie jeździliśmy spalinówkami – ja przez ostatnie 5 lat użytkowałam benzynową Fiestę Vignale (swoją drogą uwielbiałam to auto – wyposażyłam je „na maksa” we wszystkie technologiczne opcje i być może dlatego miałam już dość wysoko ustawioną poprzeczkę w kwestii oczekiwań od kolejnego auta). Paweł całe życie użytkował auta służbowe, więc dużego pola do popisu w kwestii wyboru tutaj nie było. Aż do momentu, kiedy zmienił pracę na taką, w której tego auta służbowego nie było. Dość długo się zastanawiał, czym chciałby jeździć i wybór padł na Mercedesa GLA 200d. Pechowo, było to w czasie pandemii i kryzysu na rynku półprzewodników, co zaskutkowało nie dwumiesięcznym czasem oczekiwania na samochód, jak obiecywał diler, a prawie rocznym…

Przez ten rok czekania doświadczyliśmy, jak to jest wspólnie użytkować jeden samochód – a nam obojgu pandemia zmieniła styl pracy – przez dwa lata pracowaliśmy całkowicie zdalnie, dopiero od kilku miesięcy wchodzimy w hybrydowy tryb pracy ze sporadycznymi wyjazdami do biura.

Zatem przez rok czekania na GLA utwierdziliśmy się w przekonaniu, że jeden samochód na nas dwoje całkowicie wystarczy i wykorzystaliśmy ten czas na jazdy testowe przeróżnymi samochodami elektrycznymi – triggerem były pierwsze jazdy w ramach carsharingu modelami BMW i3 oraz Renault Zoe – które co prawda nie spełniały naszych oczekiwań w kwestii rozmiarów, wyposażenia czy mocy, ale dostarczyły nam mnóstwo pozytywnych wrażeń z jazdy. Jako że mieszkamy w dużym mieście, w trasy wakacyjne o długości kilkuset km jeździmy sporadycznie, głównie latamy samolotami na wakacje, mamy możliwość ładowania samochodu w domu – uznaliśmy, że to właściwy moment na wybór napędu elektrycznego.

Odbyliśmy jazdy testowe obiema Teslami (Modelem 3 i Y), Fordem Mustangiem Mach e, Hyundaiem IONIQ, Volvo C60, Mazdą MX 30 i Nissanem LEAF. Tesla od razu podbiła nasze serca know-how, podejściem do technologii, nieco ascetycznym, ale dobrym jakościowo wnętrzem i komfortem jazdy. Tak naprawdę z testowanych przez nas modeli konkurencyjny był tylko Ford i do ostatniej chwili wahaliśmy się pomiędzy nim a Teslą. Ostatecznie o wyborze zdecydowało oprogramowanie – technologicznie Tesla to najbardziej zaawansowany samochód, jaki znamy. Każda aktualizacja aktualizacji wnosi kolejne funkcjonalności i usprawnia już istniejące – takiego tempa innowacji nie oferuje żaden inny producent.

No i nie mogąc się doczekać tego GLA, pomyśleliśmy, że z czasem oczekiwania na Teslę też nie wiadomo, jak będzie, w marcu 2022 wyklikaliśmy zamówienie. I, o ironio, właśnie wtedy Mercedes w końcu się wyprodukował i do nas dotarł. Pół roku później Tesla była już do odbioru. W międzyczasie sprzedałam Forda. Wystawiliśmy też na sprzedaż GLA i czekamy, aż znajdzie się na niego chętny kupiec – od kiedy pojawiła się Tesla, GLA stoi pod domem, bo żadne z nas nim nie jeździ…

Relacja z małżeńskiej wyprawy ukazała się w grudniu 2022 r. w auto-swiat.pl

Renata i Paweł – klubowicze EV Klub Polska wybrali się w grudniu 2022 r. do Hiszpanii. Ot, taki świąteczny szybki wypad na dystansie 3 tys. km zaplanowany zaledwie w październiku. Wybór środka lokomocji padł na Teslę Y. Dlaczego to auto i ten właśnie model i jakie były wrażenia z podróży „na żywioł”, dowiemy się z poniższej relacji. Określenie „na żywioł” nie oznacza bynajmniej, że wyprawa doszła do skutku kompletnie bez przygotowania. Nie uprzedzajmy jednak faktów.

Podróż samochodem elektrycznym po Europie? Tak, to możliwe! Robert Wdowczyk z EV Klub Polska dzieli się z wyjątkowymi doświadczeniami z wyprawy MINI Cooperem SE z Polski do Hiszpanii. Czy MINI Cooper SE, typowo miejski „wymiatacz”, okazał się dobrym kompanem na pokonanie ponad trzech tysięcy kilometrów? Sprawdźmy!

Trzy tysiące MINI kilometrów

Samochody elektryczne są wyłącznie do miasta? Podróż do Chorwacji trwa tydzień? Takie mity często słyszymy na temat elektromobilności. Dlatego postanowiliśmy podzielić się historią naszego klubowicza. Marek wybrał się swoim BMW i4 e40 z okolic Katowic do Paryża. Jakie ma doświadczenia?

Klub to Wy!  BMW i4 z Katowic do Paryża - tam i z powrotem! 

Tesla jest coraz popularniejsza w Europie. W Polsce wielu użytkowników wybiera właśnie ten model, ze względu choćby na zasięg oraz optymalne zużycie energii. Jeden z klubowiczów, postanowił podsumować swoje doświadczenia po pierwszych 10 tys. km w Modelu Y. jak ocenia swój pojazd?

Teslą do Hiszpanii

Teslą do Hiszpanii

Zobacz również:

Trzy tysiące MINI kilometrów

Klub to Wy! BMW i4 z Katowic do Paryża - tam i z powrotem!

Klub to Wy! Podsumowanie pierwszych 10 tys. km w Tesli Model Y Long Range